Volvo Ocean Race

La vuelta al mundo a vela, actualmente denominada Volvo Ocean Race por motivos de patrocinio, es una regata de vela alrededor del mundo. Se disputó por primera vez en 1973 con el nombre de Whitbread Round the World Race, organizada por la Royal Naval Sailing Association con el patrocinio de Whitbread. Desde la edición 2001-02 utiliza su denominación comercial actual debido al cambio de patrocinador, que pasó a ser la empresa Volvo. Comenzó celebrándose cada 4 años y ahora se celebra cada 3. La primera edición partió de Portsmouth (Inglaterra) el día 8 de septiembre de 1973, con 17 barcos, y terminó en el mismo puerto 152 días más tarde. Actualmente la organiza una empresa privada cuyo director ejecutivo desde la edición de 2008-09 es el regatista noruego Knut Frostad.

Whitbread Round the World Race, named Volvo Ocean Race nowadays because of sponsorship motives, is a yacht race that goes arround the whole world. It was held for the first time in 1973, and it was held by the Royal Naval Sailing Association, sponsored by Whitbread. Since 2001-2002 it's called Volvo Ocean Race, because of the new sponsor. When it began, it was held every 4 years, but now it's held every 3 years. The first time, the race started in Portsmouth, the 8th September 1973, with 17 ships, and finished in the same port 152 days later. Now it's organised by a private enterprise whos president is Knut Frostad.

Blokart

El diseño del Blokart se desarrolló en 1999 por Paul "Guru" Beckett en Papamoa, Nueva Zelanda.
Sólo se fabricaron 10 blokarts en el año 2000, pero su diseño tuvo que ser alterado debido a exigencias del mercado. El primer blokart comercial fue confeccionado por Blokart International Ltd en Papamoa. Desde entonces el diseño de éste prácticamente no ha cambiado.
Sobre el 2010, el numero total de blokarts producidos excedia los 10.000 modélos, casi todos fueron vendidos en Europa. Otros países en los que el blokarting se está haciendo popular son Nueva Zelande, Australi, EEUU y Japón.
El blokart básico incluye ruedas, mástil y velas, pesa tan sólo 29 kg y puede desmontarse en unos minutos con herramientas. Todas las piezas pueden guardarse en una especie de maletín para transportarlo en coches, o incluso llevarlo como equipaje en un avión. A diferencia de otros vehículos terrestres a vela, el blokart se conduce con las manos gracias a una barra conectada a la rueda frontal que tiene manillar y funciona como volante. Esto le permite tener un tamaño tan compacto y ser maniobrable y además permite que se use en zonas urbanas como parkings. Las ruedas del blokart pueden ser sustituidas por cuchillas para navegar sobre hielo. El primer campeonato del munco de blokart sobre hielo tuvo lugar en Lituania en 2010.
Se le puede añadir también un  side-car, denominado "Shadow". Tambión se puede unir un blokart a otro usando una barra llamada "Deuce", que se coloca en la parte de atrás de uno de ellos y se encaja a la parte de delante del otro.
Las medidas estándar de los blokarts son 2m, 3m, 4m, o 5,5m, cib uba veka qye se canbia dependiendo de la fuerza del viento y el peso del navegante. Para los navegantes más pesados se usan velas más grandes, y para los vientos más fuertes se usan velas más pequeñas.
Las velocidades más altas alcanzadas por blokarts son superiores a los 100 km/h, y sobre hielo se han legado hasta 130 km/h. El récord actual de blokart es de 103, 4 km/h, batido por Mark Walters en Red Lake, Arizona elo 25 de mayo de 2012.

The Blokart design was developed in 1999 by inventor Paul "Guru" Beckett in Papamoa, NZ. An initial 10 blokarts built in early 2000 were later recalled from the market due to improvements made to the design. The first commercial blokarts were manufactured by Blokart International Ltd in a purpose built factory in Papamoa, NZ in 2000. Since then the basic blokart design has remained virtually unchanged.

By 2010, the total number of karts produced exceeded 10,000 with almost half the blokarts sold in Europe. Other countries where blokarting is becoming popular are NZ, Australia, USA and Japan.
The basic blokart including wheels, mast and sail weighs only 29 kg and can be dismantled in a few minutes without tools, and all parts packed into a carry-case. The high degree of portability allows the blokart to be transported by car, or carried as luggage on a plane. Unlike many other landyachts the blokart is steered using the hands via a centrally mounted bar directly coupled to the front wheel. This, along with its compact size, makes the blokart highly maneuverable and able to be used in small urban areas such as carparks or tennis courts. Wheels can be replaced with ice blades to allow the blokart to sail on ice. The first Blokart Ice World Championships were staged in Lithuania in 2010.
A side-car accessory or "Shadow" can be added to allow the blokart to carry a passenger. Blokarts can be joined head-to-tail together using a "Deuce" bar. Multiple blokarts can be joined in this way to create long trains.
Blokarts have four standard sail sizes, 2.0m, 3.0m, 4.0m and 5.5m, with sail size choice being dependent on wind strength and weight of the sailor, with heavier sailors requiring larger sails, and smaller sails being more efficient in stronger winds.
Speeds of more than 100 km/h have been attained on land and up to 130 km/h on ice. The current blokart land speed record of 103.4km/h (64.4mph) was set by Mark Walters at Red Lake, Arizona on 25 May 2012.

Cómo funciona la vela de verdad (How a sail actually works)

En el anterior vídeo de cómo funciona una vela según el principio de Bernoulli, pero resulta que el principio está incompleto, hace falta más que sólo la diferencia de presiones. Me disculpo por la información errónea y les dejo un vídeo que desafortunadamente sólo está en inglés que explica correctamente cómo funciona una vela y el ala de un avión.

In my previous video How a sail works, I explaind it following the Bernoulli principal, but actually, this theory is not completly true, only the preassure difference is not enough to create lift. I apollogize for the wrong information that I have given. This video shows how a sail and a wing actually works.

Adrizar (Capsize recovery)

En este vídeo se ve como se adriza.

This is a tutorial that shows you the capsize recovery maneuver.

Catamarán (Catamaran)

Un catamarán es un tipo de embarcación o buque que consiste en dos cascos unidos por un marco. Pueden ser propulsados a vela o motor. La palabra catamarán viene del tamil kaṭṭumaram, donde kaṭṭu es paquete y maram árbol (Lit. «troncos unidos»). El pirata y aventurero británico William Dampier, fue el primero en describir catamaranes en 1697, que había visto en la región de Tamil Nadu (India), mientras navegaba por el golfo de Bengala. El catamarán era usado por los paravas, una comunidad de pescadores en la costa sur de Tamil Nadú, y la antigua dinastía tamil chola los empleaba desde el siglo V d. C. para trasportar sus tropas a conquistar regiones del Sudeste Asiático, como Birmania, Indonesia y Malasia. En épocas prehistóricas, hace 3 o 4 milenios, los navegantes austronesios utilizaron canoas de doble casco para colonizar la Polinesia y asentarse en el grupo de islas más extendido del planeta. Los catamaranes son diseños relativamente nuevos en lo que respecta a las embarcaciones modernas de ocio o trabajo, y tuvieron que enfrentarse con un gran escepticismo por parte de algunos marineros acostumbrados a diseños más «tradicionales». A partir del concepto que representa este tipo de buque surgieron nuevas propuestas, diseños y patentes, que han dado lugar a los conocidos como FOILCAT o los WAVE-PIERCING de dos cascos flotantes.


A catamaran ("cat" for short) is a multihulled vessel consisting of two parallel hulls of equal size. A catamaran is geometry-stabilized, that is, it derives its stability from its wide beam, rather than having a ballasted keel like a monohull. Being ballast-free and lighter than a monohull, a catamaran can have a very shallow draught. The two hulls will be much finer than a monohull's, the reduced drag allowing faster speeds. A sailing multihull will heel much less than a sailing monohull, so its sails spill less wind and are more efficient. The limited heeling means the ride may be more comfortable for passengers and crew, although catamarans can exhibit an unsettling "hobby-horse" motion. Unlike a self-righting monohull, if a gust causes a sailing catamaran to capsize, it may be impossible to right the multihull; but having no ballast, an upturned catamaran will be unlikely to sink. A catamaran's two hulls are joined by some structure, the most basic being a frame, formed of akas. More sophisticated catamarans combine accommodation into the bridging superstructure. Catamarans may be driven by sail and/or engine. Originally catamarans were small yachts, but now some ships and ferries have adopted this hull layout because it allows increased speed, stability and comfort. The catamaran concept is a relative newcomer for Western boat designers, although they have been used since time immemorial among the Dravidian people, in South India. Catamarans were developed independently in Oceania, where Polynesian catamarans and outrigger canoes allowed seafaring Polynesians to voyage to the remotest Pacific islands. In recreational sailing, catamarans and trimarans initially met some skepticism from Western sailors versed in traditional ballasted monohull designs.

Drakkar

Un drakkar o långskip es una embarcación de casco trincado que data del período comprendido entre los años 700 y 1000. Fue utilizada por los escandinavos, sajones y vikingos en sus incursiones guerreras tanto costeras como del interior. Fueron el mayor exponente del poderío militar de los escandinavos, que los consideraban como su más valiosa reliquia. En las Islas Lofoten (Noruega), algunos barcos de pesca aún siguen fabricándose siguiendo las mismas técnicas.
Las mejores pistas sobre las técnicas de construcción de los drakkars provienen de los barcos fúnebres. En la sociedad vikinga era común que los reyes fuesen incinerados junto con su drakkar y sus más valiosas posesiones. El barco funerario de Oseberg en Noruega y el drakkar anglosajón de Sutton Hoo en Inglaterra son buenos ejemplos. Los drakars eran extraordinariamente estrechos en relación a su longitud, sobre todo si los comparamos con los estándares actuales. El mayor drakkar descubierto (en el puerto de Roskilde) tiene 35 m de eslora, y el encontrado en el puerto de Hedeby tiene la mayor relación longitud/anchura: 11,4 a 1. Sin embargo, embarcaciones más recientes, optimizadas para la navegación, tenían ratios más bajos, a menudo de 1 a 7 o incluso de 1 a 5. En contraste, los barcos escandinavos dedicados al comercio, llamados knarrs, tenían mayor calado y eran más anchos para acomodar la carga; para navegar dependían mucho más de las velas. Es posible establecer una relación similar entre las galeras mediterráneas y los barcos mercantes, más redondeados. Más tarde se empezaron a utilizar velas rectangulares hechas de lana y reforzadas con cuero. Los drakkars eran muy rápidos y veloces, alcanzando velocidades de 14 nudos. Eran naves con una excelente navegabilidad, pero, al ser esencialmente embarcaciones abiertas, no eran muy habitables. Sin embargo, esto no impidió a los primeros exploradores escandinavos descubrir y asentarse en Islandia, Groenlandia e incluso llegar hasta Terranova (Vinland).

Viking ships were marine vessels of particular designs used and built by the Vikings during the Viking Age. The boat-types were quite varied, depending on what the ship was intended for, but they were generally characterized as being slender and flexible boats, with symmetrical ends with true keel. They were clinker built, which is the overlapping of planks riveted together. Some might have had a dragon's head or other circular object protruding from the bow and stern, for design, although this is only inferred from historical sources. They ranged in the Baltic Sea and far from the Scandinavian homelands, to Iceland, the Faroe Islands, Greenland, Newfoundland, the Mediterranean, the Black Sea and Africa.
Viking ships varied from others of the period, being generally more seaworthy and lighter. This was achieved through use of clinker (lapstrake) construction. The planks from which Viking vessels were constructed were rived (split) from large, old-growth trees—especially oaks. A ship's hull could be as thin as one inch (2.5 cm), as a split plank is stronger than a sawed plank found in later craft. Working up from a stout oaken keel, the shipwrights would rivet the planks together using wrought iron rivets and roves. Ribs maintained the shape of the hull sides, but were not intended to provide strength to the hull. Each tier of planks overlapped the one below, and waterproof caulking was used between planks to create a strong but supple hull. Remarkably large vessels could be constructed using traditional clinker construction. Dragon-ships carrying 100 warriors were not uncommon. Furthermore, during the early Viking Age, oar ports replaced rowlocks, allowing oars to be stored while the ship was at sail and to provide better angles for rowing. The largest ships of the era could travel five to six knots using oar power and a hasty ten knots under sail.

Mareas (Tides)

La marea es el cambio periódico del nivel del mar producido, principalmente, por las fuerzas gravitacionales que ejercen la Luna y el Sol sobre la Tierra.
A continuación se recogen los principales términos empleados en la descripción de las mareas:
Marea alta o pleamar: momento en que el agua del mar alcanza su máxima altura dentro del ciclo de las mareas.
Marea baja o bajamar: momento opuesto, en que el mar alcanza su menor altura. El tiempo aproximado entre una pleamar y la bajamar es de 6 horas, completando un ciclo de 24 horas 50 minutos.
Flujo: el flujo es el proceso de ascenso lento y continuo de las aguas marinas, debido al incremento progresivo de la atracción lunar o solar o de ambas atracciones en el caso de luna nueva y de luna llena.
Reflujo: el reflujo es el proceso de descenso de las aguas marinas, lento y progresivo, debido a la decadencia de la atracción lunar o solar.
Carrera o amplitud de marea: diferencia de altura entre pleamar y bajamar.
Rango micromareal: cuando la carrera de marea es menor de 2 metros.
Rango mesomareal: cuando la carrera de marea está comprendida entre los 2 metros y los 4 metros.
Rango macromareal: cuando la carrera de marea es mayor de 4 metros.
Semiperíodo de marea: diferencia en el tiempo entre pleamar y bajamar.
Estoa de marea: es el momento en el que el nivel permanece fijo en la pleamar o en la bajamar.
Estoa de corriente: es el instante en que la corriente asociada a la marea se anula.
Establecimiento del puerto: es el desfase existente, debido a la inercia de la hidrosfera, entre el paso de la Luna por el meridiano del lugar y la aparición de la pleamar siguiente.
Edad de la marea: es el desfase existente, por la misma razón, entre el paso de la Luna llena por el meridiano del lugar y la máxima pleamar mensual siguiente.
Unidad de altura: promedio durante 19 años (un ciclo nodal o ciclo de metón) de las dos máximas carreras de marea (equinoccios) de cada año del ciclo.
Marea viva, alta o sizigia: son las mareas que se producen con la luna llena y la luna nueva, cuando el Sol, la Luna y la Tierra se encuentran alineados. La Marea Viva que se produce durante la fase de Luna Nueva se denomina "Marea Viva de Conjunción"; y la que se produce mientras tiene lugar la fase de luna llena se llama "Marea Viva de Oposición".
Marea muerta, baja o de cuadratura: son las mareas que se producen durante las fases de Cuarto Creciente y Cuarto Menguante, cuando las posiciones de la Tierra, el Sol y la Luna forman un ángulo aparente de 90º.
Líneas cotidales: las líneas cotidales (del inglés tide: marea) son las líneas que unen los puntos en los cuales la pleamar es simultánea.
Puntos anfidrómicos o puntos de anfidromia: son zonas hacia las cuales convergen las líneas cotidales y en las que la amplitud de la marea es cero.
Puerto patrón: son los puntos geográficos para las cuales se calcula y publica la predicción de fecha y altura de marea.
Puerto secundario: son puntos geográficos de interés para el navegante pero que no tienen publicado un cálculo de predicción de mareas, pero sí una corrección en cuanto a hora y altura que los refiere a un puerto patrón y mediante la cual se pueden determinar igualmente los datos de marea.
Tablas de marea: son las publicaciones anuales con la predicción diaria de las alturas de marea. Suministran, entre otros datos, fecha, hora y altura de marea para diferentes puntos a lo largo del litoral marítimo.


Tides are the rise and fall of sea levels caused by the combined effects of the gravitational forces exerted by the Moon and the Sun and the rotation of the Earth.
The main terms used are given in the description of the tides :
High tide or low tide : when the sea water reaches its maximum height in the tidal cycle .
Low tide or low tide : Opposite moment when the sea is at its lowest height . The approximate time between high and low tide is 6 hours , completing a cycle of 24 hours 50 minutes.
Flow : the flow is the process of slow and steady rise of sea water due to the progressive increase of the lunar attraction or solar or both attractions in the case of full moon and new moon.
Reflux : Reflux is the process of decline of sea , water slowly progressive due to the decay of the lunar and solar attraction.
Race or tidal range : height difference between high and low tide .
Microtidal range, when the tidal range is less than 2 meters.
Intertidal range, when the tidal range is between 2 meters and 4 meters.
Macrotidal range, when the tidal range is over 4 meters.
Half-period tide : time difference between high and low tide .
Slack tide : the time when the level remains fixed at high tide or low tide.
Stoa power : the instant the current associated with the tide vanishes .
Establishment of the port : the gap is due to the inertia of the hydrosphere , between the passage of the moon over the meridian of the place and the appearance of the next high tide .
Age of the tide : the gap is , for the same reason , between the passage of the moon over the meridian of the place and the next high tide monthly .
Unit height: average for 19 years (one nodal cycle or cycle of Meton ) of the two highest tidal races ( equinoxes ) for each year of the cycle .
Spring tide , high or syzygy : the tides that occur with the full moon and new moon , when the Sun , Moon and Earth are aligned . La Marea Viva that occurs during the New Moon phase is called " Marea Viva Conjunction " and which takes place occurs while the full moon phase called " Marea Viva Opposition " .
Life, or quadrature low tide : the tides that occur during phases of New Moon and Full Moon , when the positions of the Earth, Sun and Moon form an apparent angle of 90 ° .
Co-tidal lines co-tidal lines ( English tide : tide) are the lines joining the points at which high water is simultaneous.
Amphidromic amphidromy points or points : are areas which converge towards cotidal lines and in which the tidal range is zero .
Puerto pattern: are the geographic locations to which it calculates and publishes the prediction date and tide height .
Secondary port : are geographical points of interest to the navigator but do not have published a calculation of tide prediction , but a correction in terms of time and height that refers to a pattern whereby port and can also determine the data tide .

Tide tables : are annuals with daily prediction of tidal heights . Provided , among other data , date, time and tide height for different points along the coastline .

Barco negrero (Slave ship)

Barco negrero o barco de esclavos (o Guineamen en el ámbito anglosajón) eran las denominaciones de los barcos dedicados al comercio de esclavos negros, especialmente los del comercio atlántico de esclavos entre África y América, como parte del comercio triangular denominado en inglés middle passage. Unos veinte millones de esclavos africanos fueron transportados por estos barcos. El comercio atlántico de esclavos pasó a ser un gran negocio con la colonización de América, que demandaba mano de obra esclava para las plantaciones. Los siglos XVII y XVIII marcaron el máximo nivel de ese tráfico. Para maximizar el beneficio, los armadores de los barcos negreros multiplicaron su capacidad dividiendo el espacio hasta extremos mínimos, lo que producía condiciones higiénicas deplorables, deshidratación y todo tipo de enfermedades, con un aumento de la tasa de mortalidad hasta cifras entre el 15% y el 33% que, no obstante, se consideraba asumible económicamente. Cientos de esclavos (un barco medio, como el Henrietta Marie, llevaba unos doscientos) se transportaban encadenados a literas donde se mantenían en posición horizontal, sin espacio para moverse. Los barcos negreros pasaron a ser considerados piratas y perseguidos internacionalmente a partir de 1807, como consecuencia de la legislación acordada entre los Estados Unidos y el Reino Unido. En 1815, en el Congreso de Viena, España, Portugal, Francia y Holanda acordaron eliminar su propio comercio de esclavos. En la época los barcos negreros se hicieron más pequeños y rápidos (blockade runner -literalmente "el que escapa de los bloqueos"-), para eludir mejor la persecución.

Slave ships were large cargo ships specially converted for the purpose of transporting slaves, especially newly purchased African slaves to the Americas. The most significant routes of the slave ships led from the north-western and western coasts of Africa to South America and the south-east coast of what is today the United States, and the Caribbean. As many as 20 million Africans were transported by ship. The transportation of slaves from Africa to America was known as the Middle Passage. The African slave trade was outlawed by the United States of America and the United Kingdom in 1807. The applicable UK act was the Abolition of the Slave Trade Act and outlawed the slave trade throughout the British Empire. The US law took effect on January 1, 1808. After that date all US and British slave ships leaving Africa were legally pirate vessels subject to capture by the United States Navy or Royal Navy. In 1815, at the Council of Vienna, Spain, Portugal, France, and the Netherlands also agreed to abolish their slave trade. After abolition, slave ships adopted quicker, more maneuverable forms to evade capture by naval warships, one favorite form being the Baltimore Clipper. Some had hulls fitted with Copper sheathing. This was very expensive work that at this time was only commonly done to Royal Navy vessels. However it increased speed by preventing the growth of marine weed on the hull, which would otherwise cause drag. The speed of slave ships made them attractive ships to repurpose for piracy,[6] and also made them attractive for naval use after capture; the USS Nightingale (1851) and HMS Black Joke (1827) were examples of such vessels. The size of slave ships also allowed for many cannons and other guns to be placed on them

Escala de Beaufort (Beaufort scale)

This scale is very useful to decide wether the conditions are good for sailing or not.

Beaufort number	Description	Wind speed	Wave height	Sea conditions	Land conditions	Sea state photo	Associated Warning Flag
0	Calm	< 1 km/h	0 m	Flat.	Calm. Smoke rises vertically.
		< 1 mph
		< 1 knot	0 ft
		< 0.3 m/s
1	Light air	1.1–5.5 km/h	0–0.2 m	Ripples without crests.	Smoke drift indicates wind direction. Leaves and wind vanes are stationary.
		1–3 mph
		1–3 knot	0–1 ft
		0.3–1.5 m/s
2	Light breeze	5.6–11 km/h	0.2–0.5 m	Small wavelets. Crests of glassy appearance, not breaking	Wind felt on exposed skin. Leaves rustle. Wind vanes begin to move.
		4–7 mph
		4–6 knot	1–2 ft
		1.6–3.4 m/s
3	Gentle breeze	12–19 km/h	0.5–1 m	Large wavelets. Crests begin to break; scattered whitecaps	Leaves and small twigs constantly moving, light flags extended.
		8–12 mph
		7–10 knot	2–3.5 ft
		3.5–5.4 m/s
4	Moderate breeze	20–28 km/h	1–2 m	Small waves with breaking crests. Fairly frequent whitecaps.	Dust and loose paper raised. Small branches begin to move.
		13–17 mph
		11–16 knot	3.5–6 ft
		5.5–7.9 m/s
5	Fresh breeze	29–38 km/h	2–3 m	Moderate waves of some length. Many whitecaps. Small amounts of spray.	Branches of a moderate size move. Small trees in leaf begin to sway.
		18–24 mph
		17–21 knot	6–9 ft
		8.0–10.7 m/s
6	Strong breeze	39–49 km/h	3–4 m	Long waves begin to form. White foam crests are very frequent. Some airborne spray is present.	Large branches in motion. Whistling heard in overhead wires. Umbrella use becomes difficult. Empty plastic bins tip over.
		25–30 mph
		22–27 knot	9–13 ft
		10.8–13.8 m/s
7	High wind, moderate gale, near gale	50–61 km/h	4–5.5 m	Sea heaps up. Some foam from breaking waves is blown into streaks along wind direction. Moderate amounts of airborne spray.	Whole trees in motion. Effort needed to walk against the wind.
		31–38 mph
		28–33 knot	13–19 ft
		13.9–17.1 m/s
8	Gale, fresh gale	62–74 km/h	5.5–7.5 m	Moderately high waves with breaking crests forming spindrift. Well-marked streaks of foam are blown along wind direction. Considerable airborne spray.	Some twigs broken from trees. Cars veer on road. Progress on foot is seriously impeded.
		39–46 mph
		34–40 knot	18–25 ft
		17.2–20.7 m/s
9	Strong gale	75–88 km/h	7–10 m	High waves whose crests sometimes roll over. Dense foam is blown along wind direction. Large amounts of airborne spray may begin to reduce visibility.	Some branches break off trees, and some small trees blow over. Construction/temporary signs and barricades blow over.
		47–54 mph
		41–47 knot	23–32 ft
		20.8–24.4 m/s
10	Storm, whole gale	89–102 km/h	9–12.5 m	Very high waves with overhanging crests. Large patches of foam from wave crests give the sea a white appearance. Considerable tumbling of waves with heavy impact. Large amounts of airborne spray reduce visibility.	Trees are broken off or uprooted, structural damage likely.
		55–63 mph
		48–55 knot	29–41 ft
		24.5–28.4 m/s
11	Violent storm	103–117 km/h	11.5–16 m	Exceptionally high waves. Very large patches of foam, driven before the wind, cover much of the sea surface. Very large amounts of airborne spray severely reduce visibility.	Widespread vegetation and structural damage likely.
		64–73 mph
		56–63 knot	37–52 ft
		28.5–32.6 m/s
12	Hurricane force	≥ 118 km/h	≥ 14 m	Huge waves. Sea is completely white with foam and spray. Air is filled with driving spray, greatly reducing visibility.	Severe widespread damage to vegetation and structures. Debris and unsecured objects are hurled about.
		≥ 74 mph
		≥ 64 knot	≥ 46 ft
		≥ 32.7 m/s

Esta escala es muy útil para decidir si se puede navegar o no, dependiendo de nuestra habilidad comonavegantes.

Número de Beaufort	Velocidad del viento (km/h)	Nudos (millas náuticas/h)	Denominación	Aspecto del mar	Efectos en tierra
0	0 a 1	< 1	Calma	Despejado	Calma, el humo asciende verticalmente
1	2 a 5	1 a 3	Ventolina	Pequeñas olas, pero sin espuma	El humo indica la dirección del viento
2	6 a 11	4 a 6	Flojito (Brisa muy débil)	Crestas de apariencia vítrea, sin romper	Se caen las hojas de los árboles, empiezan a moverse los molinos de los campos
3	12 a 19	7 a 10	Flojo (Brisa Ligera)	Pequeñas olas, crestas rompientes.	Se agitan las hojas, ondulan las banderas
4	20 a 28	11 a 16	Bonancible (Brisa moderada)	Borreguillos numerosos, olas cada vez más largas	Se levanta polvo y papeles, se agitan las copas de los árboles
5	29 a 38	17 a 21	Fresquito (Brisa fresca)	Olas medianas y alargadas, borreguillos muy abundantes	Pequeños movimientos de los árboles, superficie de los lagos ondulada
6	39 a 49	22 a 27	Fresco (Brisa fuerte)	Comienzan a formarse olas grandes, crestas rompientes, espuma	Se mueven las ramas de los árboles, dificultad para mantener abierto el paraguas.
7	50 a 61	28 a 33	Frescachón (Viento fuerte)	Mar gruesa, con espuma arrastrada en dirección del viento	Se mueven los árboles grandes, dificultad para caminar contra el viento
8	62 a 74	34 a 40	Temporal (Viento duro)	Grandes olas rompientes, franjas de espuma	Se quiebran las copas de los árboles, circulación de personas muy dificultosa
9	75 a 88	41 a 47	Temporal fuerte (Muy duro)	Olas muy grandes, rompientes. Visibilidad mermada	Daños en árboles, imposible andar contra el viento
10	89 a 102	48 a 55	Temporal duro (Temporal)	Olas muy gruesas con crestas empenachadas. Superficie del mar blanca.	Árboles arrancados, daños en la estructura de las construcciones
11	103 a 117	56 a 63	Temporal muy duro (Borrasca)	Olas excepcionalmente grandes, mar completamente blanca, visibilidad muy reducida	Destrucción en todas partes, lluvias muy intensas, inundaciones muy altas
12	+ 118	+64	Temporal huracanado (Huracán)	Olas excepcionalmente grandes, mar blanca, visibilidad nula	Voladura de autos, árboles, casas, techos y personas. Puede generar un huracan o un tifón

El Holandés Errante (The Flying Dutchman)

Las versiones de la leyenda son innumerables, pero la original comenzó con el capitán de un barco holandés, un capitán burgués de Holanda llamado Willem van der Decken, quien hizo un pacto con el diablo para poder surcar siempre los mares sin importar los retos naturales que pusiera Dios en su travesía. Pero Dios se entera de esto y en castigo lo condena a navegar eternamente sin rumbo y sin tocar tierra, por lo que recibe el nombre de "Holandés Errante". De acuerdo con ciertas fuentes, el capitán holandés Bernard Fokke (del siglo XVII) sirvió de modelo para el comandante del buque fantasma. Fokke fue célebre por la extraña velocidad de crucero que alcanzaba en las travesías entre Holanda y Java, por lo que se sospechaba que había firmado un trato con el demonio. En algunas versiones holandesas del mito, el capitán recibe el nombre de Falkenburg. Marryat, en su versión, le da el nombre de van der Decken (que significa «en cubierta»), y recibe el de Ramhout van Dam en la versión de Washington Irving. Unos y otros no se ponen de acuerdo a la hora de llamar «holandés errante» al barco o al capitán. Asimismo se dice que éste juró, de cara a una tormenta, que no daría marcha atrás hasta haber doblado el cabo de Buena Esperanza, aunque le costase llegar al Juicio Final. Se ha hablado también de un horrible crimen cometido a bordo del barco e incluso de una terrible epidemia que infectó a la tripulación, a la que por ese motivo no se permitió desembarcar en ningún puerto, siendo condenados desde entonces —barco y marineros— a navegar eternamente, sin posibilidad de pisar tierra. En cuanto a las fechas en que ocurriría, se ha hablado de 1641 y de 1680.

There are many versions of this legend, but the original started with the captain of a Dutch ship , a bourgeois Dutch captain called Willem van der Decken, who made a pact with the devil to sail the seas forever regardless of natural challenges God put in their journey. But when God learnt about this, he condemned him to sail without ever touching land , and thats why the ship is called " Flying Dutchman " . According to certain sources, the Dutch captain Bernard Fokke (seventeenth century) was the captain who inspired the legend of this Ghost Ship . Fokke was famous for the amazing cruising speed on crossings between Holland and Java, so it was suspected that he had signed a deal with the devil. In some Dutch versions of the myth , the captain is called Falkenburg . Marryat , in his version , gives the captain the name of van der Decken (meaning 'on deck '), and in Washington Irving's version he is called Ramhout van Dam. Nobody knows if " Flying Dutchman " is the captain's or the ship's name. It is also said that the captain swore , ahead of a storm that he would not back down until he rounded the Cape of Buena Esperanza, even if he died trying. In other legends thy say that a horrible crime was committed on board and even that a terrible epidemicinfected the crew , which for that reason were not allowed to disembark at any port, being forced since - ship and sailors- to navigate forever, without the possibility of stepping on land. As for the dates when this happened, it's ment to be around 1641 or 1680.

Góndola (Gondola)

La góndola es una embarcación a remos tradicional de Venecia. Tiene 11 metros de largo. Las góndolas fueron durante siglos el principal medio de transporte de Venecia y todavía desempeñan un papel importante, ya que sirven como trasbordo desde y hacia los canales principales. La góndola es propulsada por un remero (el gondolero) y, contrariamente a la creencia popular, este no maneja una pértiga, debido a que las aguas de Venecia son demasiado profundas para ello. Una góndola para pasajeros puede tener una pequeña cabina abierta, para su protección contra el sol o la lluvia. Una ley suntuaria de Venecia dispuso que las góndolas están pintadas de negro, simbolizando el luto producto de la peste que azotó a la ciudad de Venecia en el año 1562. Se estima que durante el siglo XVIII navegaban por los canales miles de góndolas. En la actualidad su número ronda el centenar, destinadas principalmente al turismo, para el trasbordo hacia los canales principales y para uso privado. La construcción de la góndola se desarrolló hasta finales del siglo XIX, cuando empezaron a sustituirlas unos barcos motorizados que reciben el nombre de vaporetto. Una góndola es larga y estrecha, con un contorno asimétrico para facilitar la propulsión con un solo remo, de haya y con una curvatura longitudinal que reduce al mínimo el área de contacto con el agua. El remo se sostiene con una especie de horquilla, conocida como forcola, realizada de una sola pieza de nogal y que tiene una forma complicada, permitiéndole ocho maniobras distintas, como son las de remo lento, avance, giro, freno y para ciar.

The gondola is a traditional rowing boat of Venice . It's 11 meters long. Gondolas were for centuries the main transport in Venice and still play an important role , as they serve as transport in the main channels. The gondola is propelled by an oarsman ( the gondolier ) and , contrary to the popular belief , this does not handle a pole , because the waters of Venice are too deep for that. A gondola for passengers may have a small open cabin , for their protection against the sun or rain. A sumptuary law of Venice ruled that gondolas are painted black , symbolizing mourning, product of the plague that struck the city of Venice in 1562 . It is estimated that during the eighteenth century thousands of gondolas sailed th channels. Today their number is around hundred , intended mainly for tourism, for transhipment in the main channels and for private use. The construction of the gondola developed until the late nineteenth century , when they began to replace them with  some motorized boats called vaporetto . A gondola is long and narrow , with an asymmetric contour to provide the propulsion in a single paddle , beech and a longitudinal curvature which minimizes the area of contact with water . The paddle is held with a kind of fork , known as forcola , made ​​of a single piece of walnut tree and has a complicated shape , allowing eight different maneuvers , such as slow rowing forward , turn , brake and astern .

Batalla de Egosopótamos (Battle of Aegospotami)

La Batalla de Egospótamos fue un enfrentamiento naval librado entre Atenas y Esparta en el marco de la Guerra del Peloponeso en 405 a. C. en la desembocadura del Egospótamos, río del Quersoneso. Parece ser que allí llegó a caer un meteorito, según relata Anaxágoras.  La batalla naval de Egospótamos tuvo lugar en 405 a. C. y fue la última batalla importante de la Guerra de Decelia, la tercera y última parte de la Guerra del Peloponeso. En la batalla, la flota espartana bajo el mando de Lisandro capturó a la armada ateniense. Supuso el término la guerra, ya que Atenas, perdida su capacidad naval con la derrota, no podía importar cereales o comunicarse con su Imperio sin el control del mar.

The naval Battle of Aegospotami took place in 405 BC and was the last major battle of the Peloponnesian War. In the battle, a Spartan fleet under Lysander completely destroyed the Athenian navy. This effectively ended the war, since Athens could not import grain or communicate with its empire without control of the sea.

Trirreme (Trireme)

Casco
Para mantener el casco unido, se tensaba este mediante una cuerda muy gruesa llamada hypozoma, ubicada seguramente en el interior del casco, engarzada a la roda y la popa, y tensada con una especie de molinete en el centro del barco; algunos ingenieros creen, por el contrario, que esta gruesa cuerda rodeaba el casco por el exterior. Cada trirreme llevaba cuatro de estas cuerdas de recambio, según se especifica en los registros navales y se obliga en las ordenanzas militares atenienses. Para las travesías largas se colocaban seis cuerdas de este tipo. Era una de las piezas más importantes del navío. Platón alude a ella llamándola «vendaje del trirreme». Un trirreme se describía como fajado cuando estaba dotado de hypozoma. En un decreto ateniense mencionado en una inscripción se prescribe que el número mínimo de hombres necesarios para colocar un hypozoma era de cincuenta.El casco estaba formado por la quilla, los costados de babor y de estribor, los listones, los tablones y las regalas. El método de construcción del casco es el habitual en la antigüedad, conocido con el nombre de shell-first, es decir, «caparazón primero». Consiste en construir primero la tablazón exterior, ensamblando las piezas entre sí mediante un sistema de caja y espiga y clavijas de madera, y superpuestas, que se unen a la quilla y al mascarón, reforzándolo desde el interior mediante cuadernas (costillas) de madera y baos (vigas transversales). Los elementos longitudinales se unían mediante anclajes y se recubrían con un forro de planchas colocadas canto contra canto, en lugar de solapadas. La solidez de la nave era un factor fundamental ya que se combatía a golpe de espolón, y se debía evitar que el casco se quebrara al impactar contra el barco enemigo. Sin embargo, la resistencia del casco debió ser secundaria para los atenienses, viendo el gran énfasis que pusieron en la ligereza de la construcción. El saledizo o arbotante donde se ubicaba la fila superior de remeros (los tranitas) estaba trabado con el costado del casco mediante largueros transversales: sobre los tranitas existía una cubierta que se extendía de una banda a la otra y sobre la que había una pasarela, que se extendía a su vez a lo largo de la eslora y servía más como plataforma de maniobra y protección que como refuerzo estructural. Espolón Sobre el estrave se colocaba un espolón (émbolos) de bronce destinado a las maniobras de embestida, táctica que se fue generalizando al ser una nave tan ágil. Estaba situado al nivel de la línea de flotación en la proa, con el fin de infligir el mayor daño posible y así hundirlo. Se hallaba forrando la punta delantera de la quilla, acorazada y construida con tres hojas afiladas que quedaban justo sobre el nivel del agua. La forma de la juntura entre el espolón y el poste de proa, que se curvaba hacia arriba y hacia delante, permitía reducir la resistencia del agua para que la estructura actuara como un arma y a modo de cortaaguas. Podía abrir un boquete en un barco enemigo e inutilizarlo, pero no lo hundía inmediatamente.
 Proa
 En cada lado del estrave había un engrosamiento situado por debajo debajo de línea de flotación; era el «hombro». Encima estaba la «mejilla»: parte redondeada del casco comprendida entre el mástil demesana y el estrave. El escobén era representado por un ojo con su pupila, párpados y ceja. Algunas monedas muestran al menos dos escobenes en un único lado del barco, situados en niveles distintos.Con el paso del tiempo el escobén se redujo a ser una simple abertura para dar paso al cable del ancla. Existen diferentes leyendas y diferencias notables en las representaciones del escobén en las monedas de las polis marineras. En Atenas, el escobén del trirreme parece que estaba provisto en todo su perímetro de una protección metálica para evitar el desgaste producido por el roce del cable. Otras piezas de la proa eran las epotides, que servían para suspender el ancla; eran el equivalente a los modernos pescantes. Los trirremes ofrecían en ambos flancos dos partes delicadas y frágiles: la galería exterior (parodos) y el conjunto de los remos. Bastaba, incluso sin abordar el trirreme, con pasar en sentido inverso a una muy corta distancia para romper sus remos y su parodos y así conseguir ponerlo fuera de combate. La parodos no estaba protegida por epotides, pero la pare superior de la carena se alargaba y ensanchaba hacia la proa. Como sobresalía era sostenida porménsulas. Vista de frente la nave, este ensanchamiento tapaba totalmente la parodos. La roda de proa estaba coronada por una estructura que terminaba en el acrostolio.
 Popa
 Tenía una fisonomía tan característica como la proa. De ciertos detalles de su construcción no existe correspondencia en la marina moderna. La proa y la popa no se diferenciaban de una forma tan marcada como en la marina de los últimos siglos. He aquí la razón: una embarcación a vela puede, según lo necesite, inclinarse a estribor o a babor, pero le es imposible parar y cambiar instantáneamente de dirección como un barco de remos o de vapor. Si el constructor naval proporciona a la proa formas finas para que rompa fácilmente las olas, puede alargarse la popa. Gracias a su popa cuadrada las galeras del siglo XVIII eran verdaderas casas flotantes; en cambio el trirreme, era un ingenio de combate y todo estaba dispuesto para que respondiera los más exactamente posible a ese propósito. Su popa era delgada y fina como la proa, para que pudiera maniobrar libremente, y marchara hacia atrás a la primera señal dada a los remeros. En las representaciones monumentales se aprecia que los barcos griegos con espolón tenían generalmente la proa más hundida que la popa: la proa debido al espolón, se construía de manera más sólida, más pesada y tenía más calado. Como era la parte destinada a estrellarse contra los barcos enemigos debía ser más robusta y pesada. En cambio, la popa se podía aligerar: el codaste formaba con la quilla un ángulo obtuso y se levantaba en una curva imperceptible, de manera que en un desembarco la nave se podía varar en una playa de arena, inclinada en pendiente suave. El codaste, a la altura del puente, sobre el que iba superpuesto un conjunto de piezas que se unían en la vertical, después formaba una curva entrante hacía el interior del navío. De la extremidad de esta prolongación del codaste partía una serie de ligeros adornos llamados aflastas, que se extendían por encima de una parte del castillo de popa. Alrededor de la popa se extendía una galería análoga a las que decoraban las galeras de Luis XIV y de Luis XV, pero naturalmente más simples. Esta galería es visible en un barco mercante deIlercavonia.
Timones
 El sistema empleado por los griegos para dirigir sus barcos difiere completamente del actual. En lugar de un único timón enganchado al codaste, cada nave tenía dos timones de espadilla, tal y como aparecen en los monumentos figurados y como lo atestiguan Las Inscripciones navales. Estaban situados en la popa, uno a estribor y el otro a babor. Materiales La madera solía proceder de Tracia y de Macedonia, ya que en el Ática no había bosques de calidad. Entre los reyes macedonios y Atenas existieron acuerdos para importar madera o para que los armadores atenienses construyeran allí sus naves. Dado que los tratamientos para preservar la madera del casco del ataque de la broma no eran muy eficaces, ésta se deterioraba rápidamente. Para evitarlo, era habitual que las naves fueran retiradas del agua y las atenienses dejarlas en seco en losarsenales de El Pireo. El calafateado, es decir, la impermeabilización del casco, se hacía introduciendo pez o cera en los intersticios de la tablazón. El calafateado se deterioraba con el tiempo y era necesario renovarlo cada vez que se ponía la nave en seco. Ese era el momento en que los operarios del astillero aprovechaban también para carenar el casco, es decir, limpiarlo de adherencias (algas y demás suciedad) para que no se viera reducida la velocidad por la mayor resistencia hidrodinámica del casco. Calafateado y carenado el casco, se procedía a pintarlo.

Based on all archeological evidence, the design of trireme surely pushed the technological limits of the ancient world. After gathering the proper timbers and materials it was time to consider the fundamentals of the trireme design. These fundamentals included accommodations, propulsion, weight and waterline, center of gravity and stability, strength, and feasibility. All of these variables are dependent on one another; however a certain area may be more important than another depending on the purpose of the ship. The arrangement and number of oarsmen is the first deciding factor in the size of the ship. For a ship to travel at high speeds would require a high oar-gearing, which is the ratio between the outboard length of an oar and the inboard length; it is this arrangement of the oars which is unique and highly effective for the trireme. The ports would house the oarsmen with a minimal waste of space. There would be three files of oarsmen on each side tightly but workably packed by placing each man outboard of, and in height overlapping, the one below, provided that thalamian tholes were set inboard and their ports enlarged to allow oar movement. Thalamian is the English term for the Greek word, thalamios, which was the name of the oarsmen in the lowest file of the triereis; zygian is the English term for the Greek word, zygios, which were the oarsmen in the middle file of the triereis, and thranite is the English term for the Greek word, thranites, which were the oarsmen in the uppermost file of the triereis. Tholes were pins that acted as fulcrums to the oars that allowed them to move. The center of gravity of the ship is low because of the overlapping formation of the files that allow the ports to remain closer to the ships walls. A lower center of gravity would provide adequate stability. The trireme was constructed to maximize all traits of the ship to the point where if any changes were made the design would be compromised. Speed was maximized to the point where any less weight would have resulted in considerable losses to the ship's integrity. The center of gravity was placed at the lowest possible position where the Thalamian tholes were just above the waterline which retained the ship's resistance to waves and the possible rollover. If the center of gravity were placed any higher, the additional beams needed to restore stability would have resulted in the exclusion of the Thalamian tholes due to the reduced hull space. The purpose of the area just below the center of gravity and the waterline known as the hypozomata was to allow bending of the hull when faced with up to 90 kN of force. The calculations of forces that could have been absorbed by the ship are arguable because there is not enough evidence to confirm the exact process of jointing used in ancient times. In a modern reconstruction of the ship, a polysulphide sealant was used to compare to the caulking that evidence suggests was used; however this is also argued because there is simply not enough evidence to authentically reproduce the triereis seams. Triremes required a great deal of upkeep in order to stay afloat, as references to the replacement of ropes, sails, rudders, oars and masts in the middle of campaigns suggest.They also would become waterlogged if left in the sea for too long. In order to prevent this from happening, ships would have to be pulled from the water during the night. The use of lightwoods meant that the ship could be carried ashore by as few as 140 men. Beaching the ships at night however, would leave the troops vulnerable to surprise attacks. While well-maintained triremes would last up to 25 years, during the Peloponnesian War, Athens had to build nearly 20 triremes a year to maintain their fleet of 300. The Athenian trireme had two great cables of about 47 mm in diameter and twice the ship's length called hypozomata (undergirding), and carried two spares. They were possibly rigged fore and aft from end to end along the middle line of the hull just under the main beams and tensioned to 13.5 tonnes force. The hypozomata were considered important and secret: their export from Athens was a capital offence. This cable would act as a stretched tendon straight down the middle of the hull, and would have prevented hogging. Additionally, hull plank butts would remain in compression in all but the most severe sea conditions, reducing working of joints and consequent leakage. The hypozomata would also have significantly braced the structure of the trireme against the stresses of ramming, giving it an important advantage in combat.

Balizamiento (Buoyage)

El sistema de balizamiento sirve para que la entrada en el puerto sea más segura. El sistema que vamos a aprender es el IALA A que es el usado en Europa, y en la mayoría del mundo, exceptuando América.


 Para señalar el camino hay dos boyas, una de color rojo, y de forma cuadrada, que hay que dejar a babor. La otra de color verde y con forma de cono hay que dejarla a estribor.

Otro tipo de boyas es el que expresa peligro o seguridad. Las boyas cardinales son amarillas y negras, y dependiendo de como estén pintadas y hacia dónde señalen las flechas que tienen en la parte de arriba deberás mantenerte al Norte, Sur, Este u Oeste de ellas.







Esta boya significa que no es seguro acercarse. Se suele poner encima de islas pequeñas.

Esta boya significa que las aguas son suficientemente profundas para navegar de forma segura.

Esta boya significa que las aguas son poco profundas, y no conviene navegar cerca. Puede encontrarse sin la cruz encima.








In this article I'll explain the buoyage system IALA A, which is used to enter the harbour without harming your boat or your crew.This system is used in most of the world, but not in the American continent.
To show you which way you need to go there are two buoys. One is red and has a can shape, its the buoy you have to leave at your port side. The other one is green and has a cone form, it's the buoy you need to leave on your starboard side.




The cardinal buoys are used to warn danger. They are black and yellow, and depending on the patern they are painted with, and the arrows on top of them, it means yo have to stay North, South, West or East of them.







This buoy signals isolated danger. They are usually on top of little islands and you should stay away from them.





This is the fairway buoy, and it indicates that you're in safe waters.








This is the special mark, and indicates shallow waters, you can also see it without the cross on top of it.

Doble nudo de pescador (double fisherman's knot)

En este vídeo enseño como hacer el nudo doble de pescador y explico su principal uso.

In this video I show you how to do the double fisherman's knot and I explain it's main use.

La Santa María

La Santa María fue la "nao capitana" durante la expedición, donde viajaba Cristóbal Colón y que, por consiguiente, capitaneaba la expedición. Es probable que el término nao, con el que es mencionada varias veces en el Diario de a Bordo, sea sencillamente como sinónimo denavío y no porque no se tratara de una carabela sino de un barco de otro tipo. La Orden original a los concejos de "la mar de Andalucía" para que alquilen tres carabelas a Colón, dada en Santa Fe el 30 de abril de 1492 habla inequívocamente de tres carabelas, así como la Orden a Diego Rodríguez Prieto y sus compañeros de Palos, dada en Granada el 30 de abril de 1492. También López de Gomara y Fernández de Oviedo mencionan que la Santa María era una carabela. Su propietario era Juan de la Cosa. El 25 de diciembre de 1492, la nave encalló en la costa noroeste de la actual República Dominicana, quedando inservible o zozobrada y sus maderas se usaron para construir un fortín con empalizada que fue llamado "Fuerte Navidad". 

The Santa María was built in Castro-Urdiales, Cantabria, in Spain's north-east. It seems the ship was known to her sailors as Marigalante, Spanish for "Gallant Maria". The naos employed on Columbus's second voyage were named Marigalante and Gallega. Bartolomé de Las Casas never used La Gallega, Marigalante or Santa María in his writings, preferring to use la Capitana or La Nao. The Santa María had a single deck and three masts. She was the slowest of Columbus's vessels but performed well in the Atlantic crossing. After engaging in festivities and drinking, Columbus ordered that the crew continue sailing to Cuba late into the night. One-by-one the crew kept falling asleep until only a cabin boy was steering the ship which caused the ship to run aground off the present-day site of Cap-Haïtien, Haiti on December 25, 1492, and was lost. Realizing that the ship was beyond repair, Columbus ordered his men to strip the timbers from the ship. The timbers from the ship were later used to build a fort which he called La Navidad (Christmas) because the wreck occurred on Christmas Day, north from the modern town of Limonade.

La guerra naval (Naval warfare)

La humanidad ha practicado la guerra en el mar desde hace, por lo menos, 3000 años hasta el momento presente (desde el I milenio a. C.). Aparentemente, la guerra terrestre no depende del dominio del mar, pero nada sería más alejado de la verdad. Los transportes terrestres, hasta la llegada de los sistemas ferroviarios en el siglo XIX, eran extremadamente dependientes de los sistemas fluviales y del transporte marítimo. Los ferrocarriles determinaron el fin de esta dependencia, y fueron cruciales en el desarrollo económico del mundo moderno (industrialización) en el Reino Unido, los Países bajos y el norte de Alemania. Los ferrocarriles posibilitaron el movimiento masivo de mercancías y personas en tierra firme, sin el cual la Revolución industrial no habría podido alcanzar su pleno desarrollo. Antes de 1750, personas y bienes viajaban por mar (o en tierra por vías de agua interiores), pues los viajes por tierra (con vehículos hipomóviles) eran lentos, fatigosos y muy caros. Así que los ejércitos, con sus exorbitantes necesidades de provisiones, munición y forraje (pues dependían de los caballos para moverse) estuvieron atados a los valles fluviales y a las zonas cercanas a las costas durante gran parte de la historia. La razón es obvia, pues el medio de mantener aprovisionados a los ejércitos eran los barcos, que traían todo lo necesario para su funcionamiento y supervivencia (gran cantidad de mercancías) por mar o por los ríos. De la Prehistoria y las primeras épocas de la Historia Antigua nos han llegado numerosas referencias sobre la guerra en el mar. Destacan especialmente en las leyendas homéricas: la Ilíada, sobre la Guerra de Troya, y su continuación, la Odisea. El Imperio persa —fuerte y unido, pero sin un poder marítimo propio— no pudo vencer a los débiles y desunidos griegos, debido al poder de la flota ateniense. Reforzada por las flotas de otras polis (ciudades) más pequeñas, siempre consiguió frustrar los intentos persas de subyugar a las polei (ciudades-estado griegas). El poder y la influencia de las civilizaciones fenicia y egipcia, los de la púnica (basada en Cartago), e incluso los de Roma, dependieron en gran medida de su respectiva capacidad de controlar los mares (talasocracia). También la República de Venecia consiguió destacar sobre sus rivales entre las ciudades-estado de Italia, por su desarrollo naval. Pero su pujanza comercial se eclipsó por el declive del Mediterráneo en la Edad Moderna (las grandes rutas del comercio internacional se desarrollaron lejos de Venecia, en el océano Atlántico). Algo similar le sucedió al poderío del Imperio otomano, ligado a la decadencia de la Ruta de la Seda y del Mediterráneo en general, durante los siglos XVII y XVIII. En otras épocas, el dominio del mar dio una gran relevancia a pueblos pequeños y comparativamente atrasados: durante tres siglos (del VI al IX), los hombres del norte, llamados comúnmente vikingos, asaltaron, saquearon e infestaron las costas europeas, llegando incluso a la Rusia central, a Ucrania y a Constantinopla. Remontaron los grandes ríos tributarios del Mar Negro, el Danubio, el Don y el Volga, y cruzaron innumerables veces el estrecho de Gibraltar, considerado entre los grandes reinos europeos del momento, centrados en el Mediterráneo y menos avezados en los viajes oceánicos por el Atlántico, como las Columnas de Hércules, la puerta hacia un mar indómito, desconocido y lleno de peligros. La mayor parte de las batallas navales famosas de la historia nos han legado testimonios materiales directos, como pecios (restos de una embarcación) procedentes de naufragios, que son objeto de estudio por parte de una disciplina científica específica, la arqueología submarina. Un ejemplo importante de proyecto de investigación arqueológica submarina reciente, aunque no muy conocido, es el estudio de los naufragios de diversos barcos en el océano Pacífico, los barcos de guerra japoneses hundidos durante la batalla de Midway.

Mankind has fought battles on the sea for more than 3,000 years. Land navigation, until the advent of extensive railroads was extremely dependent upon river systems and canals. The latter were crucial in the development of the modern world in the United Kingdom, the Low Countries and northern Germany, for they enabled the bulk movement of goods and raw materials without which the Industrial Revolution would not have occurred. Prior to 1750, things moved by barge or sea, or not much at all. Thus armies, with their exorbitant needs for food, ammunition and fodder, were tied to the river valleys throughout the ages. The oceanic influences throughout pre-recorded history (Homeric Legends, e.g. Troy), and classical works like the Odyssey underscore the past influences. The Persian Empire — united and strong — couldn't prevail against the might of the Athenian fleet combined with that of lesser city states in several attempts to conquer the Greek city states. Phoenicia's and Egypt's power, Carthage's and even Rome's depended in no mean way upon control of the seas. So too did the Venetian Republic dominate Italy's city states, thwart the Ottoman Empire, and dominate commerce on the Silk Road and theMediterranean in general for centuries. For three centuries, the Northmen commonly called the Vikings raided and pillaged and went where they willed, far into central Russia and the Ukraine, and even to far off Constantinople (both via the Black Sea tributaries and through the Strait of Gibraltar). Many sea battles through history also provide a reliable source of shipwrecks for underwater archaeology. A major example, albeit not very commonly known, is the exploration of the wrecks of various warships in the Pacific Ocean.

Laser one

El laser one, o simplemente laser, es un barco de regata que es casi perfecto. Su casco está hecho de forma que pueda cortar a través del agua fácil y rápidamente. Es un barco que sólo requiere una persona para manejarlo. Sólo tiene una vela y no teiene ninguna parte específica del modelo. Su casco, a diferencia de los del resto de los barcos de laser performace está hecho de fibra de vidrio, pero aún así pesa demasiado para su categoría de competición (a esto me refería cuando decía que es casi perfecto). Se vende de tres formas diferentes, la classic, la XD, y la racer. En realidad son todas lo mismo y la única diferencia es ep equipo con el que vienen. El XD es el más rentable, porque viene bastante bien equipado y no cuesta demasiado, teniendo en cuenta que estamos hablando de un barco. Este barco tiene un stick muy largo, que ha obligado a los regatistas a desarrollar una técnica para virar y transluchar de la forma más rápida posible que es facilitada gracias a un cabo que se ha añadido al final del stick.

The laser one, apso known as laser, is a racing boat with a very smoothly shaped hull, that cuts realy nicely and quickly through the water. It's a single hander, with just one sail, and no charasteristic hoat parts. It's hull s made of fiber glass instead of plastic like almost every laser performance boat, but still its to heavy for a boat from his class. It's sold in three different ways: classic, XD, and racer. The only thing that makes them different is the equipment they come with. The best one is the XD, becaus it's pretty well equipped and is not so expensive. The laser one has got an extremely long tiller, wich made racers develop a new tacking and gibing technnique, wich is very different of the RYA one. This technnique is made easier by a little piece of rope added to the tiller.

Hipotermia (Hypothermia)

Voy hablar de la hipotermia, que puede ser un inconveniente para la gente que navega en zonas frías o de climas muy húmedos.
La hipotermia es el descenso de la temperatura corporal a menos de 35ºC, medida en el esófago o en el recto, de forma no intencionada. Se considera hipotermia leve cuando la temperatura corporal se sitúa entre 33 °C y 35 °C, y va acompañada de temblores, confusión mental y torpeza de movimientos. Entre 30 °C y 33 ºC se considera hipotermia moderada y a los síntomas anteriores se suman desorientación, estado de semiinconsciencia y pérdida de memoria. Por debajo de los 30 ºC se trata de una hipotermia grave, y comporta pérdida de la consciencia, dilatación de pupilas, bajada de la tensión y latidos cardíacos muy débiles y casi indetectables.


I'm going to talk about the hypothermia, wich is an important problem for those who sail in cold zones or rainy climates.
Hypothermia consists in the drop of body's temperature till it gets lower than 35ºC.
If it the body temperature is in between 33ºC and 35ºC, you start shaking, confusion, and clumsiness, it's considered a mild hypothermy. If the body temperature is in between 30ºC and 33ºC its considered a moderate hypothermy, and the symptoms are the same than the mild hypothermy ones plus desorientation, semiunconciousnes, and memory loss. When the body temperature drops lower than 30ºC it's considered a severe hypothermy. The symptoms are uncounciousness, dilatated pupil, blood preassure and heart rate dicreasse.

Bucaneros (Buccaneers)

Los bucaneros eran saqueadores franceses de la primera mitad del siglo XVIII. Actuaban inicialmente desde la isla de La Española. Recibieron el nombre de bucaneros debido a la hornilla que usaban para cocinar el ganado robado, el boucan. Los primeros bucaneros eran rudos pioneros que vivían en tierra, hasta que los intentos españoles de librarse de ellos hicieron que muchos se convirtieran en piratas. Los bucaneros atacaban a los buques, abordándolos subrepticiamente desde atrás, normalmente de noche. Solían trabar el timón para impedir que se escapara el buque, y mataban a los miembros importantes de la tripulación, como el timonel y los oficiales. Estas fulminantes incursiones eran rápidas y brutales; a menudo, la tripulación epañola solía rendirse sin pelear, en cuanto se daba cuenta que el buque había sido apresado antes de que hubieran podido dar la voz de alarma.

The buccaneers were French looters from the frist half of the 18th century. They started their ileagal activities in La Española. Their name came from the little oven they used to coock the stolen livestock, the boucan. The first buccaneers lived on land, untill the Spanish tried to get rid of them, so most of them turned to pirates. The bucaneers attacked the ship secretly and borded them from behind. They usually jamed the ruther so the ship couldn't flee. They killed the important members of the crew, like the helm and the officers. This attacks were quick and brutal; very often the Spanish crew gave up without fighting when they realized their shipa had been boarded before they could ring the alarm.

Escorbuto(Scurvy)

Voy a hablar del escorbuto, porque es una enfermedad que, antaño, se daba mucho entre los marineros que realizaban viajes largos, por ejemplo los comerciantes con el Nuevo Mundo.
El escorbuto es una avitaminosis producida por la deficiencia de vitamina C, que es requerida para la síntesis de colágeno en los humanos. El nombre químico para la vitamina C, ácido ascórbico, proviene de una raíz latina scorbutus. Era común en los marinos que subsistían con dietas en las que no figuraban fruta fresca ni hortalizas (reemplazando estos con granos secos y carne salada). 

I'm going to talk about scurvy because it's an ilness that, earlier, used to be very common between sailors thet made long trips, for example the traders that brought products from the new world.
Scurvy is a disease resulting from a deficiency of vitamin C, which is required for the synthesis of collagen in humans. The chemical name for vitamin C, ascorbic acid, is derived from the Latin name of scurvy, scorbutus, which also provides the adjective scorbutic. It was very common among sailors who didn´t eat enough fruit or vegetables during their long trips.