Trirreme (Trireme)

Casco
Para mantener el casco unido, se tensaba este mediante una cuerda muy gruesa llamada hypozoma, ubicada seguramente en el interior del casco, engarzada a la roda y la popa, y tensada con una especie de molinete en el centro del barco; algunos ingenieros creen, por el contrario, que esta gruesa cuerda rodeaba el casco por el exterior. Cada trirreme llevaba cuatro de estas cuerdas de recambio, según se especifica en los registros navales y se obliga en las ordenanzas militares atenienses. Para las travesías largas se colocaban seis cuerdas de este tipo. Era una de las piezas más importantes del navío. Platón alude a ella llamándola «vendaje del trirreme». Un trirreme se describía como fajado cuando estaba dotado de hypozoma. En un decreto ateniense mencionado en una inscripción se prescribe que el número mínimo de hombres necesarios para colocar un hypozoma era de cincuenta.El casco estaba formado por la quilla, los costados de babor y de estribor, los listones, los tablones y las regalas. El método de construcción del casco es el habitual en la antigüedad, conocido con el nombre de shell-first, es decir, «caparazón primero». Consiste en construir primero la tablazón exterior, ensamblando las piezas entre sí mediante un sistema de caja y espiga y clavijas de madera, y superpuestas, que se unen a la quilla y al mascarón, reforzándolo desde el interior mediante cuadernas (costillas) de madera y baos (vigas transversales). Los elementos longitudinales se unían mediante anclajes y se recubrían con un forro de planchas colocadas canto contra canto, en lugar de solapadas. La solidez de la nave era un factor fundamental ya que se combatía a golpe de espolón, y se debía evitar que el casco se quebrara al impactar contra el barco enemigo. Sin embargo, la resistencia del casco debió ser secundaria para los atenienses, viendo el gran énfasis que pusieron en la ligereza de la construcción. El saledizo o arbotante donde se ubicaba la fila superior de remeros (los tranitas) estaba trabado con el costado del casco mediante largueros transversales: sobre los tranitas existía una cubierta que se extendía de una banda a la otra y sobre la que había una pasarela, que se extendía a su vez a lo largo de la eslora y servía más como plataforma de maniobra y protección que como refuerzo estructural. Espolón Sobre el estrave se colocaba un espolón (émbolos) de bronce destinado a las maniobras de embestida, táctica que se fue generalizando al ser una nave tan ágil. Estaba situado al nivel de la línea de flotación en la proa, con el fin de infligir el mayor daño posible y así hundirlo. Se hallaba forrando la punta delantera de la quilla, acorazada y construida con tres hojas afiladas que quedaban justo sobre el nivel del agua. La forma de la juntura entre el espolón y el poste de proa, que se curvaba hacia arriba y hacia delante, permitía reducir la resistencia del agua para que la estructura actuara como un arma y a modo de cortaaguas. Podía abrir un boquete en un barco enemigo e inutilizarlo, pero no lo hundía inmediatamente.
 Proa
 En cada lado del estrave había un engrosamiento situado por debajo debajo de línea de flotación; era el «hombro». Encima estaba la «mejilla»: parte redondeada del casco comprendida entre el mástil demesana y el estrave. El escobén era representado por un ojo con su pupila, párpados y ceja. Algunas monedas muestran al menos dos escobenes en un único lado del barco, situados en niveles distintos.Con el paso del tiempo el escobén se redujo a ser una simple abertura para dar paso al cable del ancla. Existen diferentes leyendas y diferencias notables en las representaciones del escobén en las monedas de las polis marineras. En Atenas, el escobén del trirreme parece que estaba provisto en todo su perímetro de una protección metálica para evitar el desgaste producido por el roce del cable. Otras piezas de la proa eran las epotides, que servían para suspender el ancla; eran el equivalente a los modernos pescantes. Los trirremes ofrecían en ambos flancos dos partes delicadas y frágiles: la galería exterior (parodos) y el conjunto de los remos. Bastaba, incluso sin abordar el trirreme, con pasar en sentido inverso a una muy corta distancia para romper sus remos y su parodos y así conseguir ponerlo fuera de combate. La parodos no estaba protegida por epotides, pero la pare superior de la carena se alargaba y ensanchaba hacia la proa. Como sobresalía era sostenida porménsulas. Vista de frente la nave, este ensanchamiento tapaba totalmente la parodos. La roda de proa estaba coronada por una estructura que terminaba en el acrostolio.
 Popa
 Tenía una fisonomía tan característica como la proa. De ciertos detalles de su construcción no existe correspondencia en la marina moderna. La proa y la popa no se diferenciaban de una forma tan marcada como en la marina de los últimos siglos. He aquí la razón: una embarcación a vela puede, según lo necesite, inclinarse a estribor o a babor, pero le es imposible parar y cambiar instantáneamente de dirección como un barco de remos o de vapor. Si el constructor naval proporciona a la proa formas finas para que rompa fácilmente las olas, puede alargarse la popa. Gracias a su popa cuadrada las galeras del siglo XVIII eran verdaderas casas flotantes; en cambio el trirreme, era un ingenio de combate y todo estaba dispuesto para que respondiera los más exactamente posible a ese propósito. Su popa era delgada y fina como la proa, para que pudiera maniobrar libremente, y marchara hacia atrás a la primera señal dada a los remeros. En las representaciones monumentales se aprecia que los barcos griegos con espolón tenían generalmente la proa más hundida que la popa: la proa debido al espolón, se construía de manera más sólida, más pesada y tenía más calado. Como era la parte destinada a estrellarse contra los barcos enemigos debía ser más robusta y pesada. En cambio, la popa se podía aligerar: el codaste formaba con la quilla un ángulo obtuso y se levantaba en una curva imperceptible, de manera que en un desembarco la nave se podía varar en una playa de arena, inclinada en pendiente suave. El codaste, a la altura del puente, sobre el que iba superpuesto un conjunto de piezas que se unían en la vertical, después formaba una curva entrante hacía el interior del navío. De la extremidad de esta prolongación del codaste partía una serie de ligeros adornos llamados aflastas, que se extendían por encima de una parte del castillo de popa. Alrededor de la popa se extendía una galería análoga a las que decoraban las galeras de Luis XIV y de Luis XV, pero naturalmente más simples. Esta galería es visible en un barco mercante deIlercavonia.
Timones
 El sistema empleado por los griegos para dirigir sus barcos difiere completamente del actual. En lugar de un único timón enganchado al codaste, cada nave tenía dos timones de espadilla, tal y como aparecen en los monumentos figurados y como lo atestiguan Las Inscripciones navales. Estaban situados en la popa, uno a estribor y el otro a babor. Materiales La madera solía proceder de Tracia y de Macedonia, ya que en el Ática no había bosques de calidad. Entre los reyes macedonios y Atenas existieron acuerdos para importar madera o para que los armadores atenienses construyeran allí sus naves. Dado que los tratamientos para preservar la madera del casco del ataque de la broma no eran muy eficaces, ésta se deterioraba rápidamente. Para evitarlo, era habitual que las naves fueran retiradas del agua y las atenienses dejarlas en seco en losarsenales de El Pireo. El calafateado, es decir, la impermeabilización del casco, se hacía introduciendo pez o cera en los intersticios de la tablazón. El calafateado se deterioraba con el tiempo y era necesario renovarlo cada vez que se ponía la nave en seco. Ese era el momento en que los operarios del astillero aprovechaban también para carenar el casco, es decir, limpiarlo de adherencias (algas y demás suciedad) para que no se viera reducida la velocidad por la mayor resistencia hidrodinámica del casco. Calafateado y carenado el casco, se procedía a pintarlo.

Based on all archeological evidence, the design of trireme surely pushed the technological limits of the ancient world. After gathering the proper timbers and materials it was time to consider the fundamentals of the trireme design. These fundamentals included accommodations, propulsion, weight and waterline, center of gravity and stability, strength, and feasibility. All of these variables are dependent on one another; however a certain area may be more important than another depending on the purpose of the ship. The arrangement and number of oarsmen is the first deciding factor in the size of the ship. For a ship to travel at high speeds would require a high oar-gearing, which is the ratio between the outboard length of an oar and the inboard length; it is this arrangement of the oars which is unique and highly effective for the trireme. The ports would house the oarsmen with a minimal waste of space. There would be three files of oarsmen on each side tightly but workably packed by placing each man outboard of, and in height overlapping, the one below, provided that thalamian tholes were set inboard and their ports enlarged to allow oar movement. Thalamian is the English term for the Greek word, thalamios, which was the name of the oarsmen in the lowest file of the triereis; zygian is the English term for the Greek word, zygios, which were the oarsmen in the middle file of the triereis, and thranite is the English term for the Greek word, thranites, which were the oarsmen in the uppermost file of the triereis. Tholes were pins that acted as fulcrums to the oars that allowed them to move. The center of gravity of the ship is low because of the overlapping formation of the files that allow the ports to remain closer to the ships walls. A lower center of gravity would provide adequate stability. The trireme was constructed to maximize all traits of the ship to the point where if any changes were made the design would be compromised. Speed was maximized to the point where any less weight would have resulted in considerable losses to the ship's integrity. The center of gravity was placed at the lowest possible position where the Thalamian tholes were just above the waterline which retained the ship's resistance to waves and the possible rollover. If the center of gravity were placed any higher, the additional beams needed to restore stability would have resulted in the exclusion of the Thalamian tholes due to the reduced hull space. The purpose of the area just below the center of gravity and the waterline known as the hypozomata was to allow bending of the hull when faced with up to 90 kN of force. The calculations of forces that could have been absorbed by the ship are arguable because there is not enough evidence to confirm the exact process of jointing used in ancient times. In a modern reconstruction of the ship, a polysulphide sealant was used to compare to the caulking that evidence suggests was used; however this is also argued because there is simply not enough evidence to authentically reproduce the triereis seams. Triremes required a great deal of upkeep in order to stay afloat, as references to the replacement of ropes, sails, rudders, oars and masts in the middle of campaigns suggest.They also would become waterlogged if left in the sea for too long. In order to prevent this from happening, ships would have to be pulled from the water during the night. The use of lightwoods meant that the ship could be carried ashore by as few as 140 men. Beaching the ships at night however, would leave the troops vulnerable to surprise attacks. While well-maintained triremes would last up to 25 years, during the Peloponnesian War, Athens had to build nearly 20 triremes a year to maintain their fleet of 300. The Athenian trireme had two great cables of about 47 mm in diameter and twice the ship's length called hypozomata (undergirding), and carried two spares. They were possibly rigged fore and aft from end to end along the middle line of the hull just under the main beams and tensioned to 13.5 tonnes force. The hypozomata were considered important and secret: their export from Athens was a capital offence. This cable would act as a stretched tendon straight down the middle of the hull, and would have prevented hogging. Additionally, hull plank butts would remain in compression in all but the most severe sea conditions, reducing working of joints and consequent leakage. The hypozomata would also have significantly braced the structure of the trireme against the stresses of ramming, giving it an important advantage in combat.