Un drakkar o långskip es una embarcación de casco trincado que data del período comprendido entre los años 700 y 1000. Fue utilizada por los escandinavos, sajones y vikingos en sus incursiones guerreras tanto costeras como del interior. Fueron el mayor exponente del poderío militar de los escandinavos, que los consideraban como su más valiosa reliquia. En las Islas Lofoten (Noruega), algunos barcos de pesca aún siguen fabricándose siguiendo las mismas técnicas.
Las mejores pistas sobre las técnicas de construcción de los drakkars provienen de los barcos fúnebres. En la sociedad vikinga era común que los reyes fuesen incinerados junto con su drakkar y sus más valiosas posesiones. El barco funerario de Oseberg en Noruega y el drakkar anglosajón de Sutton Hoo en Inglaterra son buenos ejemplos.
Los drakars eran extraordinariamente estrechos en relación a su longitud, sobre todo si los comparamos con los estándares actuales. El mayor drakkar descubierto (en el puerto de Roskilde) tiene 35 m de eslora, y el encontrado en el puerto de Hedeby tiene la mayor relación longitud/anchura: 11,4 a 1. Sin embargo, embarcaciones más recientes, optimizadas para la navegación, tenían ratios más bajos, a menudo de 1 a 7 o incluso de 1 a 5.
En contraste, los barcos escandinavos dedicados al comercio, llamados knarrs, tenían mayor calado y eran más anchos para acomodar la carga; para navegar dependían mucho más de las velas. Es posible establecer una relación similar entre las galeras mediterráneas y los barcos mercantes, más redondeados.
Más tarde se empezaron a utilizar velas rectangulares hechas de lana y reforzadas con cuero. Los drakkars eran muy rápidos y veloces, alcanzando velocidades de 14 nudos. Eran naves con una excelente navegabilidad, pero, al ser esencialmente embarcaciones abiertas, no eran muy habitables. Sin embargo, esto no impidió a los primeros exploradores escandinavos descubrir y asentarse en Islandia, Groenlandia e incluso llegar hasta Terranova (Vinland).
Viking ships were marine vessels of particular designs used and built by the Vikings during the Viking Age. The boat-types were quite varied, depending on what the ship was intended for, but they were generally characterized as being slender and flexible boats, with symmetrical ends with true keel. They were clinker built, which is the overlapping of planks riveted together. Some might have had a dragon's head or other circular object protruding from the bow and stern, for design, although this is only inferred from historical sources.
They ranged in the Baltic Sea and far from the Scandinavian homelands, to Iceland, the Faroe Islands, Greenland, Newfoundland, the Mediterranean, the Black Sea and Africa.
Viking ships varied from others of the period, being generally more seaworthy and lighter. This was achieved through use of clinker (lapstrake) construction. The planks from which Viking vessels were constructed were rived (split) from large, old-growth trees—especially oaks. A ship's hull could be as thin as one inch (2.5 cm), as a split plank is stronger than a sawed plank found in later craft. Working up from a stout oaken keel, the shipwrights would rivet the planks together using wrought iron rivets and roves. Ribs maintained the shape of the hull sides, but were not intended to provide strength to the hull. Each tier of planks overlapped the one below, and waterproof caulking was used between planks to create a strong but supple hull.
Remarkably large vessels could be constructed using traditional clinker construction. Dragon-ships carrying 100 warriors were not uncommon. Furthermore, during the early Viking Age, oar ports replaced rowlocks, allowing oars to be stored while the ship was at sail and to provide better angles for rowing. The largest ships of the era could travel five to six knots using oar power and a hasty ten knots under sail.
viernes, 28 de febrero de 2014
Mareas (Tides)
La marea es el cambio periódico del nivel del mar producido, principalmente, por las fuerzas gravitacionales que ejercen la Luna y el Sol sobre la Tierra.
A continuación se recogen los principales términos empleados en la descripción de las mareas:
Marea alta o pleamar: momento en que el agua del mar alcanza su máxima altura dentro del ciclo de las mareas.
Marea baja o bajamar: momento opuesto, en que el mar alcanza su menor altura. El tiempo aproximado entre una pleamar y la bajamar es de 6 horas, completando un ciclo de 24 horas 50 minutos.
Flujo: el flujo es el proceso de ascenso lento y continuo de las aguas marinas, debido al incremento progresivo de la atracción lunar o solar o de ambas atracciones en el caso de luna nueva y de luna llena.
Reflujo: el reflujo es el proceso de descenso de las aguas marinas, lento y progresivo, debido a la decadencia de la atracción lunar o solar.
Carrera o amplitud de marea: diferencia de altura entre pleamar y bajamar.
Rango micromareal: cuando la carrera de marea es menor de 2 metros.
Rango mesomareal: cuando la carrera de marea está comprendida entre los 2 metros y los 4 metros.
Rango macromareal: cuando la carrera de marea es mayor de 4 metros.
Semiperíodo de marea: diferencia en el tiempo entre pleamar y bajamar.
Estoa de marea: es el momento en el que el nivel permanece fijo en la pleamar o en la bajamar.
Estoa de corriente: es el instante en que la corriente asociada a la marea se anula.
Establecimiento del puerto: es el desfase existente, debido a la inercia de la hidrosfera, entre el paso de la Luna por el meridiano del lugar y la aparición de la pleamar siguiente.
Edad de la marea: es el desfase existente, por la misma razón, entre el paso de la Luna llena por el meridiano del lugar y la máxima pleamar mensual siguiente.
Unidad de altura: promedio durante 19 años (un ciclo nodal o ciclo de metón) de las dos máximas carreras de marea (equinoccios) de cada año del ciclo.
Marea viva, alta o sizigia: son las mareas que se producen con la luna llena y la luna nueva, cuando el Sol, la Luna y la Tierra se encuentran alineados. La Marea Viva que se produce durante la fase de Luna Nueva se denomina "Marea Viva de Conjunción"; y la que se produce mientras tiene lugar la fase de luna llena se llama "Marea Viva de Oposición".
Marea muerta, baja o de cuadratura: son las mareas que se producen durante las fases de Cuarto Creciente y Cuarto Menguante, cuando las posiciones de la Tierra, el Sol y la Luna forman un ángulo aparente de 90º.
Líneas cotidales: las líneas cotidales (del inglés tide: marea) son las líneas que unen los puntos en los cuales la pleamar es simultánea.
Puntos anfidrómicos o puntos de anfidromia: son zonas hacia las cuales convergen las líneas cotidales y en las que la amplitud de la marea es cero.
Puerto patrón: son los puntos geográficos para las cuales se calcula y publica la predicción de fecha y altura de marea.
Puerto secundario: son puntos geográficos de interés para el navegante pero que no tienen publicado un cálculo de predicción de mareas, pero sí una corrección en cuanto a hora y altura que los refiere a un puerto patrón y mediante la cual se pueden determinar igualmente los datos de marea.
Tablas de marea: son las publicaciones anuales con la predicción diaria de las alturas de marea. Suministran, entre otros datos, fecha, hora y altura de marea para diferentes puntos a lo largo del litoral marítimo.
Tides are the rise and fall of sea levels caused by the combined effects of the gravitational forces exerted by the Moon and the Sun and the rotation of the Earth.
The main terms used are given in the description of the tides :
High tide or low tide : when the sea water reaches its maximum height in the tidal cycle .
Low tide or low tide : Opposite moment when the sea is at its lowest height . The approximate time between high and low tide is 6 hours , completing a cycle of 24 hours 50 minutes.
Flow : the flow is the process of slow and steady rise of sea water due to the progressive increase of the lunar attraction or solar or both attractions in the case of full moon and new moon.
Reflux : Reflux is the process of decline of sea , water slowly progressive due to the decay of the lunar and solar attraction.
Race or tidal range : height difference between high and low tide .
Microtidal range, when the tidal range is less than 2 meters.
Intertidal range, when the tidal range is between 2 meters and 4 meters.
Macrotidal range, when the tidal range is over 4 meters.
Half-period tide : time difference between high and low tide .
Slack tide : the time when the level remains fixed at high tide or low tide.
Stoa power : the instant the current associated with the tide vanishes .
Establishment of the port : the gap is due to the inertia of the hydrosphere , between the passage of the moon over the meridian of the place and the appearance of the next high tide .
Age of the tide : the gap is , for the same reason , between the passage of the moon over the meridian of the place and the next high tide monthly .
Unit height: average for 19 years (one nodal cycle or cycle of Meton ) of the two highest tidal races ( equinoxes ) for each year of the cycle .
Spring tide , high or syzygy : the tides that occur with the full moon and new moon , when the Sun , Moon and Earth are aligned . La Marea Viva that occurs during the New Moon phase is called " Marea Viva Conjunction " and which takes place occurs while the full moon phase called " Marea Viva Opposition " .
Life, or quadrature low tide : the tides that occur during phases of New Moon and Full Moon , when the positions of the Earth, Sun and Moon form an apparent angle of 90 ° .
Co-tidal lines co-tidal lines ( English tide : tide) are the lines joining the points at which high water is simultaneous.
Amphidromic amphidromy points or points : are areas which converge towards cotidal lines and in which the tidal range is zero .
Puerto pattern: are the geographic locations to which it calculates and publishes the prediction date and tide height .
Secondary port : are geographical points of interest to the navigator but do not have published a calculation of tide prediction , but a correction in terms of time and height that refers to a pattern whereby port and can also determine the data tide .
Tide tables : are annuals with daily prediction of tidal heights . Provided , among other data , date, time and tide height for different points along the coastline .
A continuación se recogen los principales términos empleados en la descripción de las mareas:
Marea alta o pleamar: momento en que el agua del mar alcanza su máxima altura dentro del ciclo de las mareas.
Marea baja o bajamar: momento opuesto, en que el mar alcanza su menor altura. El tiempo aproximado entre una pleamar y la bajamar es de 6 horas, completando un ciclo de 24 horas 50 minutos.
Flujo: el flujo es el proceso de ascenso lento y continuo de las aguas marinas, debido al incremento progresivo de la atracción lunar o solar o de ambas atracciones en el caso de luna nueva y de luna llena.
Reflujo: el reflujo es el proceso de descenso de las aguas marinas, lento y progresivo, debido a la decadencia de la atracción lunar o solar.
Carrera o amplitud de marea: diferencia de altura entre pleamar y bajamar.
Rango micromareal: cuando la carrera de marea es menor de 2 metros.
Rango mesomareal: cuando la carrera de marea está comprendida entre los 2 metros y los 4 metros.
Rango macromareal: cuando la carrera de marea es mayor de 4 metros.
Semiperíodo de marea: diferencia en el tiempo entre pleamar y bajamar.
Estoa de marea: es el momento en el que el nivel permanece fijo en la pleamar o en la bajamar.
Estoa de corriente: es el instante en que la corriente asociada a la marea se anula.
Establecimiento del puerto: es el desfase existente, debido a la inercia de la hidrosfera, entre el paso de la Luna por el meridiano del lugar y la aparición de la pleamar siguiente.
Edad de la marea: es el desfase existente, por la misma razón, entre el paso de la Luna llena por el meridiano del lugar y la máxima pleamar mensual siguiente.
Unidad de altura: promedio durante 19 años (un ciclo nodal o ciclo de metón) de las dos máximas carreras de marea (equinoccios) de cada año del ciclo.
Marea viva, alta o sizigia: son las mareas que se producen con la luna llena y la luna nueva, cuando el Sol, la Luna y la Tierra se encuentran alineados. La Marea Viva que se produce durante la fase de Luna Nueva se denomina "Marea Viva de Conjunción"; y la que se produce mientras tiene lugar la fase de luna llena se llama "Marea Viva de Oposición".
Marea muerta, baja o de cuadratura: son las mareas que se producen durante las fases de Cuarto Creciente y Cuarto Menguante, cuando las posiciones de la Tierra, el Sol y la Luna forman un ángulo aparente de 90º.
Líneas cotidales: las líneas cotidales (del inglés tide: marea) son las líneas que unen los puntos en los cuales la pleamar es simultánea.
Puntos anfidrómicos o puntos de anfidromia: son zonas hacia las cuales convergen las líneas cotidales y en las que la amplitud de la marea es cero.
Puerto patrón: son los puntos geográficos para las cuales se calcula y publica la predicción de fecha y altura de marea.
Puerto secundario: son puntos geográficos de interés para el navegante pero que no tienen publicado un cálculo de predicción de mareas, pero sí una corrección en cuanto a hora y altura que los refiere a un puerto patrón y mediante la cual se pueden determinar igualmente los datos de marea.
Tablas de marea: son las publicaciones anuales con la predicción diaria de las alturas de marea. Suministran, entre otros datos, fecha, hora y altura de marea para diferentes puntos a lo largo del litoral marítimo.
Tides are the rise and fall of sea levels caused by the combined effects of the gravitational forces exerted by the Moon and the Sun and the rotation of the Earth.
The main terms used are given in the description of the tides :
High tide or low tide : when the sea water reaches its maximum height in the tidal cycle .
Low tide or low tide : Opposite moment when the sea is at its lowest height . The approximate time between high and low tide is 6 hours , completing a cycle of 24 hours 50 minutes.
Flow : the flow is the process of slow and steady rise of sea water due to the progressive increase of the lunar attraction or solar or both attractions in the case of full moon and new moon.
Reflux : Reflux is the process of decline of sea , water slowly progressive due to the decay of the lunar and solar attraction.
Race or tidal range : height difference between high and low tide .
Microtidal range, when the tidal range is less than 2 meters.
Intertidal range, when the tidal range is between 2 meters and 4 meters.
Macrotidal range, when the tidal range is over 4 meters.
Half-period tide : time difference between high and low tide .
Slack tide : the time when the level remains fixed at high tide or low tide.
Stoa power : the instant the current associated with the tide vanishes .
Establishment of the port : the gap is due to the inertia of the hydrosphere , between the passage of the moon over the meridian of the place and the appearance of the next high tide .
Age of the tide : the gap is , for the same reason , between the passage of the moon over the meridian of the place and the next high tide monthly .
Unit height: average for 19 years (one nodal cycle or cycle of Meton ) of the two highest tidal races ( equinoxes ) for each year of the cycle .
Spring tide , high or syzygy : the tides that occur with the full moon and new moon , when the Sun , Moon and Earth are aligned . La Marea Viva that occurs during the New Moon phase is called " Marea Viva Conjunction " and which takes place occurs while the full moon phase called " Marea Viva Opposition " .
Life, or quadrature low tide : the tides that occur during phases of New Moon and Full Moon , when the positions of the Earth, Sun and Moon form an apparent angle of 90 ° .
Co-tidal lines co-tidal lines ( English tide : tide) are the lines joining the points at which high water is simultaneous.
Amphidromic amphidromy points or points : are areas which converge towards cotidal lines and in which the tidal range is zero .
Puerto pattern: are the geographic locations to which it calculates and publishes the prediction date and tide height .
Secondary port : are geographical points of interest to the navigator but do not have published a calculation of tide prediction , but a correction in terms of time and height that refers to a pattern whereby port and can also determine the data tide .
Tide tables : are annuals with daily prediction of tidal heights . Provided , among other data , date, time and tide height for different points along the coastline .
viernes, 21 de febrero de 2014
Barco negrero (Slave ship)
Barco negrero o barco de esclavos (o Guineamen en el ámbito anglosajón) eran las denominaciones de los barcos dedicados al comercio de esclavos negros, especialmente los del comercio atlántico de esclavos entre África y América, como parte del comercio triangular denominado en inglés middle passage. Unos veinte millones de esclavos africanos fueron transportados por estos barcos.
El comercio atlántico de esclavos pasó a ser un gran negocio con la colonización de América, que demandaba mano de obra esclava para las plantaciones. Los siglos XVII y XVIII marcaron el máximo nivel de ese tráfico.
Para maximizar el beneficio, los armadores de los barcos negreros multiplicaron su capacidad dividiendo el espacio hasta extremos mínimos, lo que producía condiciones higiénicas deplorables, deshidratación y todo tipo de enfermedades, con un aumento de la tasa de mortalidad hasta cifras entre el 15% y el 33% que, no obstante, se consideraba asumible económicamente. Cientos de esclavos (un barco medio, como el Henrietta Marie, llevaba unos doscientos) se transportaban encadenados a literas donde se mantenían en posición horizontal, sin espacio para moverse.
Los barcos negreros pasaron a ser considerados piratas y perseguidos internacionalmente a partir de 1807, como consecuencia de la legislación acordada entre los Estados Unidos y el Reino Unido. En 1815, en el Congreso de Viena, España, Portugal, Francia y Holanda acordaron eliminar su propio comercio de esclavos. En la época los barcos negreros se hicieron más pequeños y rápidos (blockade runner -literalmente "el que escapa de los bloqueos"-), para eludir mejor la persecución.
Slave ships were large cargo ships specially converted for the purpose of transporting slaves, especially newly purchased African slaves to the Americas. The most significant routes of the slave ships led from the north-western and western coasts of Africa to South America and the south-east coast of what is today the United States, and the Caribbean. As many as 20 million Africans were transported by ship. The transportation of slaves from Africa to America was known as the Middle Passage. The African slave trade was outlawed by the United States of America and the United Kingdom in 1807. The applicable UK act was the Abolition of the Slave Trade Act and outlawed the slave trade throughout the British Empire. The US law took effect on January 1, 1808. After that date all US and British slave ships leaving Africa were legally pirate vessels subject to capture by the United States Navy or Royal Navy. In 1815, at the Council of Vienna, Spain, Portugal, France, and the Netherlands also agreed to abolish their slave trade. After abolition, slave ships adopted quicker, more maneuverable forms to evade capture by naval warships, one favorite form being the Baltimore Clipper. Some had hulls fitted with Copper sheathing. This was very expensive work that at this time was only commonly done to Royal Navy vessels. However it increased speed by preventing the growth of marine weed on the hull, which would otherwise cause drag. The speed of slave ships made them attractive ships to repurpose for piracy,[6] and also made them attractive for naval use after capture; the USS Nightingale (1851) and HMS Black Joke (1827) were examples of such vessels. The size of slave ships also allowed for many cannons and other guns to be placed on them
Slave ships were large cargo ships specially converted for the purpose of transporting slaves, especially newly purchased African slaves to the Americas. The most significant routes of the slave ships led from the north-western and western coasts of Africa to South America and the south-east coast of what is today the United States, and the Caribbean. As many as 20 million Africans were transported by ship. The transportation of slaves from Africa to America was known as the Middle Passage. The African slave trade was outlawed by the United States of America and the United Kingdom in 1807. The applicable UK act was the Abolition of the Slave Trade Act and outlawed the slave trade throughout the British Empire. The US law took effect on January 1, 1808. After that date all US and British slave ships leaving Africa were legally pirate vessels subject to capture by the United States Navy or Royal Navy. In 1815, at the Council of Vienna, Spain, Portugal, France, and the Netherlands also agreed to abolish their slave trade. After abolition, slave ships adopted quicker, more maneuverable forms to evade capture by naval warships, one favorite form being the Baltimore Clipper. Some had hulls fitted with Copper sheathing. This was very expensive work that at this time was only commonly done to Royal Navy vessels. However it increased speed by preventing the growth of marine weed on the hull, which would otherwise cause drag. The speed of slave ships made them attractive ships to repurpose for piracy,[6] and also made them attractive for naval use after capture; the USS Nightingale (1851) and HMS Black Joke (1827) were examples of such vessels. The size of slave ships also allowed for many cannons and other guns to be placed on them
Escala de Beaufort (Beaufort scale)
This scale is very useful to decide wether the conditions are good for sailing or not.
Esta escala es muy útil para decidir si se puede navegar o no, dependiendo de nuestra habilidad comonavegantes.
Esta escala es muy útil para decidir si se puede navegar o no, dependiendo de nuestra habilidad comonavegantes.
| Número de Beaufort | Velocidad del viento (km/h) | Nudos (millas náuticas/h) | Denominación | Aspecto del mar | Efectos en tierra |
|---|---|---|---|---|---|
| 0 | 0 a 1 | < 1 | Calma | Despejado | Calma, el humo asciende verticalmente |
| 1 | 2 a 5 | 1 a 3 | Ventolina | Pequeñas olas, pero sin espuma | El humo indica la dirección del viento |
| 2 | 6 a 11 | 4 a 6 | Flojito (Brisa muy débil) | Crestas de apariencia vítrea, sin romper | Se caen las hojas de los árboles, empiezan a moverse los molinos de los campos |
| 3 | 12 a 19 | 7 a 10 | Flojo (Brisa Ligera) | Pequeñas olas, crestas rompientes. | Se agitan las hojas, ondulan las banderas |
| 4 | 20 a 28 | 11 a 16 | Bonancible (Brisa moderada) | Borreguillos numerosos, olas cada vez más largas | Se levanta polvo y papeles, se agitan las copas de los árboles |
| 5 | 29 a 38 | 17 a 21 | Fresquito (Brisa fresca) | Olas medianas y alargadas, borreguillos muy abundantes | Pequeños movimientos de los árboles, superficie de los lagos ondulada |
| 6 | 39 a 49 | 22 a 27 | Fresco (Brisa fuerte) | Comienzan a formarse olas grandes, crestas rompientes, espuma | Se mueven las ramas de los árboles, dificultad para mantener abierto el paraguas. |
| 7 | 50 a 61 | 28 a 33 | Frescachón (Viento fuerte) | Mar gruesa, con espuma arrastrada en dirección del viento | Se mueven los árboles grandes, dificultad para caminar contra el viento |
| 8 | 62 a 74 | 34 a 40 | Temporal (Viento duro) | Grandes olas rompientes, franjas de espuma | Se quiebran las copas de los árboles, circulación de personas muy dificultosa |
| 9 | 75 a 88 | 41 a 47 | Temporal fuerte (Muy duro) | Olas muy grandes, rompientes. Visibilidad mermada | Daños en árboles, imposible andar contra el viento |
| 10 | 89 a 102 | 48 a 55 | Temporal duro (Temporal) | Olas muy gruesas con crestas empenachadas. Superficie del mar blanca. | Árboles arrancados, daños en la estructura de las construcciones |
| 11 | 103 a 117 | 56 a 63 | Temporal muy duro (Borrasca) | Olas excepcionalmente grandes, mar completamente blanca, visibilidad muy reducida | Destrucción en todas partes, lluvias muy intensas, inundaciones muy altas |
| 12 | + 118 | +64 | Temporal huracanado (Huracán) | Olas excepcionalmente grandes, mar blanca, visibilidad nula | Voladura de autos, árboles, casas, techos y personas. Puede generar un huracan o un tifón |
viernes, 14 de febrero de 2014
El Holandés Errante (The Flying Dutchman)
Las versiones de la leyenda son innumerables, pero la original comenzó con el capitán de un barco holandés, un capitán burgués de Holanda llamado Willem van der Decken, quien hizo un pacto con el diablo para poder surcar siempre los mares sin importar los retos naturales que pusiera Dios en su travesía. Pero Dios se entera de esto y en castigo lo condena a navegar eternamente sin rumbo y sin tocar tierra, por lo que recibe el nombre de "Holandés Errante".
De acuerdo con ciertas fuentes, el capitán holandés Bernard Fokke (del siglo XVII) sirvió de modelo para el comandante del buque fantasma. Fokke fue célebre por la extraña velocidad de crucero que alcanzaba en las travesías entre Holanda y Java, por lo que se sospechaba que había firmado un trato con el demonio. En algunas versiones holandesas del mito, el capitán recibe el nombre de Falkenburg.
Marryat, en su versión, le da el nombre de van der Decken (que significa «en cubierta»), y recibe el de Ramhout van Dam en la versión de Washington Irving. Unos y otros no se ponen de acuerdo a la hora de llamar «holandés errante» al barco o al capitán.
Asimismo se dice que éste juró, de cara a una tormenta, que no daría marcha atrás hasta haber doblado el cabo de Buena Esperanza, aunque le costase llegar al Juicio Final. Se ha hablado también de un horrible crimen cometido a bordo del barco e incluso de una terrible epidemia que infectó a la tripulación, a la que por ese motivo no se permitió desembarcar en ningún puerto, siendo condenados desde entonces —barco y marineros— a navegar eternamente, sin posibilidad de pisar tierra. En cuanto a las fechas en que ocurriría, se ha hablado de 1641 y de 1680.
There are many versions of this legend, but the original started with the captain of a Dutch ship , a bourgeois Dutch captain called Willem van der Decken, who made a pact with the devil to sail the seas forever regardless of natural challenges God put in their journey. But when God learnt about this, he condemned him to sail without ever touching land , and thats why the ship is called " Flying Dutchman " . According to certain sources, the Dutch captain Bernard Fokke (seventeenth century) was the captain who inspired the legend of this Ghost Ship . Fokke was famous for the amazing cruising speed on crossings between Holland and Java, so it was suspected that he had signed a deal with the devil. In some Dutch versions of the myth , the captain is called Falkenburg . Marryat , in his version , gives the captain the name of van der Decken (meaning 'on deck '), and in Washington Irving's version he is called Ramhout van Dam. Nobody knows if " Flying Dutchman " is the captain's or the ship's name. It is also said that the captain swore , ahead of a storm that he would not back down until he rounded the Cape of Buena Esperanza, even if he died trying. In other legends thy say that a horrible crime was committed on board and even that a terrible epidemicinfected the crew , which for that reason were not allowed to disembark at any port, being forced since - ship and sailors- to navigate forever, without the possibility of stepping on land. As for the dates when this happened, it's ment to be around 1641 or 1680.
There are many versions of this legend, but the original started with the captain of a Dutch ship , a bourgeois Dutch captain called Willem van der Decken, who made a pact with the devil to sail the seas forever regardless of natural challenges God put in their journey. But when God learnt about this, he condemned him to sail without ever touching land , and thats why the ship is called " Flying Dutchman " . According to certain sources, the Dutch captain Bernard Fokke (seventeenth century) was the captain who inspired the legend of this Ghost Ship . Fokke was famous for the amazing cruising speed on crossings between Holland and Java, so it was suspected that he had signed a deal with the devil. In some Dutch versions of the myth , the captain is called Falkenburg . Marryat , in his version , gives the captain the name of van der Decken (meaning 'on deck '), and in Washington Irving's version he is called Ramhout van Dam. Nobody knows if " Flying Dutchman " is the captain's or the ship's name. It is also said that the captain swore , ahead of a storm that he would not back down until he rounded the Cape of Buena Esperanza, even if he died trying. In other legends thy say that a horrible crime was committed on board and even that a terrible epidemicinfected the crew , which for that reason were not allowed to disembark at any port, being forced since - ship and sailors- to navigate forever, without the possibility of stepping on land. As for the dates when this happened, it's ment to be around 1641 or 1680.
Góndola (Gondola)
La góndola es una embarcación a remos tradicional de Venecia. Tiene 11 metros de largo. Las góndolas fueron durante siglos el principal medio de transporte de Venecia y todavía desempeñan un papel importante, ya que sirven como trasbordo desde y hacia los canales principales.
La góndola es propulsada por un remero (el gondolero) y, contrariamente a la creencia popular, este no maneja una pértiga, debido a que las aguas de Venecia son demasiado profundas para ello. Una góndola para pasajeros puede tener una pequeña cabina abierta, para su protección contra el sol o la lluvia. Una ley suntuaria de Venecia dispuso que las góndolas están pintadas de negro, simbolizando el luto producto de la peste que azotó a la ciudad de Venecia en el año 1562.
Se estima que durante el siglo XVIII navegaban por los canales miles de góndolas. En la actualidad su número ronda el centenar, destinadas principalmente al turismo, para el trasbordo hacia los canales principales y para uso privado. La construcción de la góndola se desarrolló hasta finales del siglo XIX, cuando empezaron a sustituirlas unos barcos motorizados que reciben el nombre de vaporetto.
Una góndola es larga y estrecha, con un contorno asimétrico para facilitar la propulsión con un solo remo, de haya y con una curvatura longitudinal que reduce al mínimo el área de contacto con el agua. El remo se sostiene con una especie de horquilla, conocida como forcola, realizada de una sola pieza de nogal y que tiene una forma complicada, permitiéndole ocho maniobras distintas, como son las de remo lento, avance, giro, freno y para ciar.
The gondola is a traditional rowing boat of Venice . It's 11 meters long. Gondolas were for centuries the main transport in Venice and still play an important role , as they serve as transport in the main channels. The gondola is propelled by an oarsman ( the gondolier ) and , contrary to the popular belief , this does not handle a pole , because the waters of Venice are too deep for that. A gondola for passengers may have a small open cabin , for their protection against the sun or rain. A sumptuary law of Venice ruled that gondolas are painted black , symbolizing mourning, product of the plague that struck the city of Venice in 1562 . It is estimated that during the eighteenth century thousands of gondolas sailed th channels. Today their number is around hundred , intended mainly for tourism, for transhipment in the main channels and for private use. The construction of the gondola developed until the late nineteenth century , when they began to replace them with some motorized boats called vaporetto . A gondola is long and narrow , with an asymmetric contour to provide the propulsion in a single paddle , beech and a longitudinal curvature which minimizes the area of contact with water . The paddle is held with a kind of fork , known as forcola , made of a single piece of walnut tree and has a complicated shape , allowing eight different maneuvers , such as slow rowing forward , turn , brake and astern .
The gondola is a traditional rowing boat of Venice . It's 11 meters long. Gondolas were for centuries the main transport in Venice and still play an important role , as they serve as transport in the main channels. The gondola is propelled by an oarsman ( the gondolier ) and , contrary to the popular belief , this does not handle a pole , because the waters of Venice are too deep for that. A gondola for passengers may have a small open cabin , for their protection against the sun or rain. A sumptuary law of Venice ruled that gondolas are painted black , symbolizing mourning, product of the plague that struck the city of Venice in 1562 . It is estimated that during the eighteenth century thousands of gondolas sailed th channels. Today their number is around hundred , intended mainly for tourism, for transhipment in the main channels and for private use. The construction of the gondola developed until the late nineteenth century , when they began to replace them with some motorized boats called vaporetto . A gondola is long and narrow , with an asymmetric contour to provide the propulsion in a single paddle , beech and a longitudinal curvature which minimizes the area of contact with water . The paddle is held with a kind of fork , known as forcola , made of a single piece of walnut tree and has a complicated shape , allowing eight different maneuvers , such as slow rowing forward , turn , brake and astern .
viernes, 7 de febrero de 2014
Batalla de Egosopótamos (Battle of Aegospotami)
La Batalla de Egospótamos fue un enfrentamiento naval librado entre Atenas y Esparta en el marco de la Guerra del Peloponeso en 405 a. C. en la desembocadura del Egospótamos, río del Quersoneso. Parece ser que allí llegó a caer un meteorito, según relata Anaxágoras.
La batalla naval de Egospótamos tuvo lugar en 405 a. C. y fue la última batalla importante de la Guerra de Decelia, la tercera y última parte de la Guerra del Peloponeso. En la batalla, la flota espartana bajo el mando de Lisandro capturó a la armada ateniense. Supuso el término la guerra, ya que Atenas, perdida su capacidad naval con la derrota, no podía importar cereales o comunicarse con su Imperio sin el control del mar.
The naval Battle of Aegospotami took place in 405 BC and was the last major battle of the Peloponnesian War. In the battle, a Spartan fleet under Lysander completely destroyed the Athenian navy. This effectively ended the war, since Athens could not import grain or communicate with its empire without control of the sea.
The naval Battle of Aegospotami took place in 405 BC and was the last major battle of the Peloponnesian War. In the battle, a Spartan fleet under Lysander completely destroyed the Athenian navy. This effectively ended the war, since Athens could not import grain or communicate with its empire without control of the sea.
Trirreme (Trireme)
Casco
Para mantener el casco unido, se tensaba este mediante una cuerda muy gruesa llamada hypozoma, ubicada seguramente en el interior del casco, engarzada a la roda y la popa, y tensada con una especie de molinete en el centro del barco; algunos ingenieros creen, por el contrario, que esta gruesa cuerda rodeaba el casco por el exterior. Cada trirreme llevaba cuatro de estas cuerdas de recambio, según se especifica en los registros navales y se obliga en las ordenanzas militares atenienses. Para las travesías largas se colocaban seis cuerdas de este tipo. Era una de las piezas más importantes del navío. Platón alude a ella llamándola «vendaje del trirreme». Un trirreme se describía como fajado cuando estaba dotado de hypozoma. En un decreto ateniense mencionado en una inscripción se prescribe que el número mínimo de hombres necesarios para colocar un hypozoma era de cincuenta.El casco estaba formado por la quilla, los costados de babor y de estribor, los listones, los tablones y las regalas. El método de construcción del casco es el habitual en la antigüedad, conocido con el nombre de shell-first, es decir, «caparazón primero». Consiste en construir primero la tablazón exterior, ensamblando las piezas entre sí mediante un sistema de caja y espiga y clavijas de madera, y superpuestas, que se unen a la quilla y al mascarón, reforzándolo desde el interior mediante cuadernas (costillas) de madera y baos (vigas transversales). Los elementos longitudinales se unían mediante anclajes y se recubrían con un forro de planchas colocadas canto contra canto, en lugar de solapadas. La solidez de la nave era un factor fundamental ya que se combatía a golpe de espolón, y se debía evitar que el casco se quebrara al impactar contra el barco enemigo. Sin embargo, la resistencia del casco debió ser secundaria para los atenienses, viendo el gran énfasis que pusieron en la ligereza de la construcción. El saledizo o arbotante donde se ubicaba la fila superior de remeros (los tranitas) estaba trabado con el costado del casco mediante largueros transversales: sobre los tranitas existía una cubierta que se extendía de una banda a la otra y sobre la que había una pasarela, que se extendía a su vez a lo largo de la eslora y servía más como plataforma de maniobra y protección que como refuerzo estructural. Espolón Sobre el estrave se colocaba un espolón (émbolos) de bronce destinado a las maniobras de embestida, táctica que se fue generalizando al ser una nave tan ágil. Estaba situado al nivel de la línea de flotación en la proa, con el fin de infligir el mayor daño posible y así hundirlo. Se hallaba forrando la punta delantera de la quilla, acorazada y construida con tres hojas afiladas que quedaban justo sobre el nivel del agua. La forma de la juntura entre el espolón y el poste de proa, que se curvaba hacia arriba y hacia delante, permitía reducir la resistencia del agua para que la estructura actuara como un arma y a modo de cortaaguas. Podía abrir un boquete en un barco enemigo e inutilizarlo, pero no lo hundía inmediatamente.
Proa
En cada lado del estrave había un engrosamiento situado por debajo debajo de línea de flotación; era el «hombro». Encima estaba la «mejilla»: parte redondeada del casco comprendida entre el mástil demesana y el estrave. El escobén era representado por un ojo con su pupila, párpados y ceja. Algunas monedas muestran al menos dos escobenes en un único lado del barco, situados en niveles distintos.Con el paso del tiempo el escobén se redujo a ser una simple abertura para dar paso al cable del ancla. Existen diferentes leyendas y diferencias notables en las representaciones del escobén en las monedas de las polis marineras. En Atenas, el escobén del trirreme parece que estaba provisto en todo su perímetro de una protección metálica para evitar el desgaste producido por el roce del cable. Otras piezas de la proa eran las epotides, que servían para suspender el ancla; eran el equivalente a los modernos pescantes. Los trirremes ofrecían en ambos flancos dos partes delicadas y frágiles: la galería exterior (parodos) y el conjunto de los remos. Bastaba, incluso sin abordar el trirreme, con pasar en sentido inverso a una muy corta distancia para romper sus remos y su parodos y así conseguir ponerlo fuera de combate. La parodos no estaba protegida por epotides, pero la pare superior de la carena se alargaba y ensanchaba hacia la proa. Como sobresalía era sostenida porménsulas. Vista de frente la nave, este ensanchamiento tapaba totalmente la parodos. La roda de proa estaba coronada por una estructura que terminaba en el acrostolio.
Popa
Tenía una fisonomía tan característica como la proa. De ciertos detalles de su construcción no existe correspondencia en la marina moderna. La proa y la popa no se diferenciaban de una forma tan marcada como en la marina de los últimos siglos. He aquí la razón: una embarcación a vela puede, según lo necesite, inclinarse a estribor o a babor, pero le es imposible parar y cambiar instantáneamente de dirección como un barco de remos o de vapor. Si el constructor naval proporciona a la proa formas finas para que rompa fácilmente las olas, puede alargarse la popa. Gracias a su popa cuadrada las galeras del siglo XVIII eran verdaderas casas flotantes; en cambio el trirreme, era un ingenio de combate y todo estaba dispuesto para que respondiera los más exactamente posible a ese propósito. Su popa era delgada y fina como la proa, para que pudiera maniobrar libremente, y marchara hacia atrás a la primera señal dada a los remeros. En las representaciones monumentales se aprecia que los barcos griegos con espolón tenían generalmente la proa más hundida que la popa: la proa debido al espolón, se construía de manera más sólida, más pesada y tenía más calado. Como era la parte destinada a estrellarse contra los barcos enemigos debía ser más robusta y pesada. En cambio, la popa se podía aligerar: el codaste formaba con la quilla un ángulo obtuso y se levantaba en una curva imperceptible, de manera que en un desembarco la nave se podía varar en una playa de arena, inclinada en pendiente suave. El codaste, a la altura del puente, sobre el que iba superpuesto un conjunto de piezas que se unían en la vertical, después formaba una curva entrante hacía el interior del navío. De la extremidad de esta prolongación del codaste partía una serie de ligeros adornos llamados aflastas, que se extendían por encima de una parte del castillo de popa. Alrededor de la popa se extendía una galería análoga a las que decoraban las galeras de Luis XIV y de Luis XV, pero naturalmente más simples. Esta galería es visible en un barco mercante deIlercavonia.
Timones
El sistema empleado por los griegos para dirigir sus barcos difiere completamente del actual. En lugar de un único timón enganchado al codaste, cada nave tenía dos timones de espadilla, tal y como aparecen en los monumentos figurados y como lo atestiguan Las Inscripciones navales. Estaban situados en la popa, uno a estribor y el otro a babor. Materiales La madera solía proceder de Tracia y de Macedonia, ya que en el Ática no había bosques de calidad. Entre los reyes macedonios y Atenas existieron acuerdos para importar madera o para que los armadores atenienses construyeran allí sus naves. Dado que los tratamientos para preservar la madera del casco del ataque de la broma no eran muy eficaces, ésta se deterioraba rápidamente. Para evitarlo, era habitual que las naves fueran retiradas del agua y las atenienses dejarlas en seco en losarsenales de El Pireo. El calafateado, es decir, la impermeabilización del casco, se hacía introduciendo pez o cera en los intersticios de la tablazón. El calafateado se deterioraba con el tiempo y era necesario renovarlo cada vez que se ponía la nave en seco. Ese era el momento en que los operarios del astillero aprovechaban también para carenar el casco, es decir, limpiarlo de adherencias (algas y demás suciedad) para que no se viera reducida la velocidad por la mayor resistencia hidrodinámica del casco. Calafateado y carenado el casco, se procedía a pintarlo.
Based on all archeological evidence, the design of trireme surely pushed the technological limits of the ancient world. After gathering the proper timbers and materials it was time to consider the fundamentals of the trireme design. These fundamentals included accommodations, propulsion, weight and waterline, center of gravity and stability, strength, and feasibility. All of these variables are dependent on one another; however a certain area may be more important than another depending on the purpose of the ship. The arrangement and number of oarsmen is the first deciding factor in the size of the ship. For a ship to travel at high speeds would require a high oar-gearing, which is the ratio between the outboard length of an oar and the inboard length; it is this arrangement of the oars which is unique and highly effective for the trireme. The ports would house the oarsmen with a minimal waste of space. There would be three files of oarsmen on each side tightly but workably packed by placing each man outboard of, and in height overlapping, the one below, provided that thalamian tholes were set inboard and their ports enlarged to allow oar movement. Thalamian is the English term for the Greek word, thalamios, which was the name of the oarsmen in the lowest file of the triereis; zygian is the English term for the Greek word, zygios, which were the oarsmen in the middle file of the triereis, and thranite is the English term for the Greek word, thranites, which were the oarsmen in the uppermost file of the triereis. Tholes were pins that acted as fulcrums to the oars that allowed them to move. The center of gravity of the ship is low because of the overlapping formation of the files that allow the ports to remain closer to the ships walls. A lower center of gravity would provide adequate stability. The trireme was constructed to maximize all traits of the ship to the point where if any changes were made the design would be compromised. Speed was maximized to the point where any less weight would have resulted in considerable losses to the ship's integrity. The center of gravity was placed at the lowest possible position where the Thalamian tholes were just above the waterline which retained the ship's resistance to waves and the possible rollover. If the center of gravity were placed any higher, the additional beams needed to restore stability would have resulted in the exclusion of the Thalamian tholes due to the reduced hull space. The purpose of the area just below the center of gravity and the waterline known as the hypozomata was to allow bending of the hull when faced with up to 90 kN of force. The calculations of forces that could have been absorbed by the ship are arguable because there is not enough evidence to confirm the exact process of jointing used in ancient times. In a modern reconstruction of the ship, a polysulphide sealant was used to compare to the caulking that evidence suggests was used; however this is also argued because there is simply not enough evidence to authentically reproduce the triereis seams. Triremes required a great deal of upkeep in order to stay afloat, as references to the replacement of ropes, sails, rudders, oars and masts in the middle of campaigns suggest.They also would become waterlogged if left in the sea for too long. In order to prevent this from happening, ships would have to be pulled from the water during the night. The use of lightwoods meant that the ship could be carried ashore by as few as 140 men. Beaching the ships at night however, would leave the troops vulnerable to surprise attacks. While well-maintained triremes would last up to 25 years, during the Peloponnesian War, Athens had to build nearly 20 triremes a year to maintain their fleet of 300. The Athenian trireme had two great cables of about 47 mm in diameter and twice the ship's length called hypozomata (undergirding), and carried two spares. They were possibly rigged fore and aft from end to end along the middle line of the hull just under the main beams and tensioned to 13.5 tonnes force. The hypozomata were considered important and secret: their export from Athens was a capital offence. This cable would act as a stretched tendon straight down the middle of the hull, and would have prevented hogging. Additionally, hull plank butts would remain in compression in all but the most severe sea conditions, reducing working of joints and consequent leakage. The hypozomata would also have significantly braced the structure of the trireme against the stresses of ramming, giving it an important advantage in combat.
Para mantener el casco unido, se tensaba este mediante una cuerda muy gruesa llamada hypozoma, ubicada seguramente en el interior del casco, engarzada a la roda y la popa, y tensada con una especie de molinete en el centro del barco; algunos ingenieros creen, por el contrario, que esta gruesa cuerda rodeaba el casco por el exterior. Cada trirreme llevaba cuatro de estas cuerdas de recambio, según se especifica en los registros navales y se obliga en las ordenanzas militares atenienses. Para las travesías largas se colocaban seis cuerdas de este tipo. Era una de las piezas más importantes del navío. Platón alude a ella llamándola «vendaje del trirreme». Un trirreme se describía como fajado cuando estaba dotado de hypozoma. En un decreto ateniense mencionado en una inscripción se prescribe que el número mínimo de hombres necesarios para colocar un hypozoma era de cincuenta.El casco estaba formado por la quilla, los costados de babor y de estribor, los listones, los tablones y las regalas. El método de construcción del casco es el habitual en la antigüedad, conocido con el nombre de shell-first, es decir, «caparazón primero». Consiste en construir primero la tablazón exterior, ensamblando las piezas entre sí mediante un sistema de caja y espiga y clavijas de madera, y superpuestas, que se unen a la quilla y al mascarón, reforzándolo desde el interior mediante cuadernas (costillas) de madera y baos (vigas transversales). Los elementos longitudinales se unían mediante anclajes y se recubrían con un forro de planchas colocadas canto contra canto, en lugar de solapadas. La solidez de la nave era un factor fundamental ya que se combatía a golpe de espolón, y se debía evitar que el casco se quebrara al impactar contra el barco enemigo. Sin embargo, la resistencia del casco debió ser secundaria para los atenienses, viendo el gran énfasis que pusieron en la ligereza de la construcción. El saledizo o arbotante donde se ubicaba la fila superior de remeros (los tranitas) estaba trabado con el costado del casco mediante largueros transversales: sobre los tranitas existía una cubierta que se extendía de una banda a la otra y sobre la que había una pasarela, que se extendía a su vez a lo largo de la eslora y servía más como plataforma de maniobra y protección que como refuerzo estructural. Espolón Sobre el estrave se colocaba un espolón (émbolos) de bronce destinado a las maniobras de embestida, táctica que se fue generalizando al ser una nave tan ágil. Estaba situado al nivel de la línea de flotación en la proa, con el fin de infligir el mayor daño posible y así hundirlo. Se hallaba forrando la punta delantera de la quilla, acorazada y construida con tres hojas afiladas que quedaban justo sobre el nivel del agua. La forma de la juntura entre el espolón y el poste de proa, que se curvaba hacia arriba y hacia delante, permitía reducir la resistencia del agua para que la estructura actuara como un arma y a modo de cortaaguas. Podía abrir un boquete en un barco enemigo e inutilizarlo, pero no lo hundía inmediatamente.
Proa
En cada lado del estrave había un engrosamiento situado por debajo debajo de línea de flotación; era el «hombro». Encima estaba la «mejilla»: parte redondeada del casco comprendida entre el mástil demesana y el estrave. El escobén era representado por un ojo con su pupila, párpados y ceja. Algunas monedas muestran al menos dos escobenes en un único lado del barco, situados en niveles distintos.Con el paso del tiempo el escobén se redujo a ser una simple abertura para dar paso al cable del ancla. Existen diferentes leyendas y diferencias notables en las representaciones del escobén en las monedas de las polis marineras. En Atenas, el escobén del trirreme parece que estaba provisto en todo su perímetro de una protección metálica para evitar el desgaste producido por el roce del cable. Otras piezas de la proa eran las epotides, que servían para suspender el ancla; eran el equivalente a los modernos pescantes. Los trirremes ofrecían en ambos flancos dos partes delicadas y frágiles: la galería exterior (parodos) y el conjunto de los remos. Bastaba, incluso sin abordar el trirreme, con pasar en sentido inverso a una muy corta distancia para romper sus remos y su parodos y así conseguir ponerlo fuera de combate. La parodos no estaba protegida por epotides, pero la pare superior de la carena se alargaba y ensanchaba hacia la proa. Como sobresalía era sostenida porménsulas. Vista de frente la nave, este ensanchamiento tapaba totalmente la parodos. La roda de proa estaba coronada por una estructura que terminaba en el acrostolio.
Popa
Tenía una fisonomía tan característica como la proa. De ciertos detalles de su construcción no existe correspondencia en la marina moderna. La proa y la popa no se diferenciaban de una forma tan marcada como en la marina de los últimos siglos. He aquí la razón: una embarcación a vela puede, según lo necesite, inclinarse a estribor o a babor, pero le es imposible parar y cambiar instantáneamente de dirección como un barco de remos o de vapor. Si el constructor naval proporciona a la proa formas finas para que rompa fácilmente las olas, puede alargarse la popa. Gracias a su popa cuadrada las galeras del siglo XVIII eran verdaderas casas flotantes; en cambio el trirreme, era un ingenio de combate y todo estaba dispuesto para que respondiera los más exactamente posible a ese propósito. Su popa era delgada y fina como la proa, para que pudiera maniobrar libremente, y marchara hacia atrás a la primera señal dada a los remeros. En las representaciones monumentales se aprecia que los barcos griegos con espolón tenían generalmente la proa más hundida que la popa: la proa debido al espolón, se construía de manera más sólida, más pesada y tenía más calado. Como era la parte destinada a estrellarse contra los barcos enemigos debía ser más robusta y pesada. En cambio, la popa se podía aligerar: el codaste formaba con la quilla un ángulo obtuso y se levantaba en una curva imperceptible, de manera que en un desembarco la nave se podía varar en una playa de arena, inclinada en pendiente suave. El codaste, a la altura del puente, sobre el que iba superpuesto un conjunto de piezas que se unían en la vertical, después formaba una curva entrante hacía el interior del navío. De la extremidad de esta prolongación del codaste partía una serie de ligeros adornos llamados aflastas, que se extendían por encima de una parte del castillo de popa. Alrededor de la popa se extendía una galería análoga a las que decoraban las galeras de Luis XIV y de Luis XV, pero naturalmente más simples. Esta galería es visible en un barco mercante deIlercavonia.
Timones
El sistema empleado por los griegos para dirigir sus barcos difiere completamente del actual. En lugar de un único timón enganchado al codaste, cada nave tenía dos timones de espadilla, tal y como aparecen en los monumentos figurados y como lo atestiguan Las Inscripciones navales. Estaban situados en la popa, uno a estribor y el otro a babor. Materiales La madera solía proceder de Tracia y de Macedonia, ya que en el Ática no había bosques de calidad. Entre los reyes macedonios y Atenas existieron acuerdos para importar madera o para que los armadores atenienses construyeran allí sus naves. Dado que los tratamientos para preservar la madera del casco del ataque de la broma no eran muy eficaces, ésta se deterioraba rápidamente. Para evitarlo, era habitual que las naves fueran retiradas del agua y las atenienses dejarlas en seco en losarsenales de El Pireo. El calafateado, es decir, la impermeabilización del casco, se hacía introduciendo pez o cera en los intersticios de la tablazón. El calafateado se deterioraba con el tiempo y era necesario renovarlo cada vez que se ponía la nave en seco. Ese era el momento en que los operarios del astillero aprovechaban también para carenar el casco, es decir, limpiarlo de adherencias (algas y demás suciedad) para que no se viera reducida la velocidad por la mayor resistencia hidrodinámica del casco. Calafateado y carenado el casco, se procedía a pintarlo.
Based on all archeological evidence, the design of trireme surely pushed the technological limits of the ancient world. After gathering the proper timbers and materials it was time to consider the fundamentals of the trireme design. These fundamentals included accommodations, propulsion, weight and waterline, center of gravity and stability, strength, and feasibility. All of these variables are dependent on one another; however a certain area may be more important than another depending on the purpose of the ship. The arrangement and number of oarsmen is the first deciding factor in the size of the ship. For a ship to travel at high speeds would require a high oar-gearing, which is the ratio between the outboard length of an oar and the inboard length; it is this arrangement of the oars which is unique and highly effective for the trireme. The ports would house the oarsmen with a minimal waste of space. There would be three files of oarsmen on each side tightly but workably packed by placing each man outboard of, and in height overlapping, the one below, provided that thalamian tholes were set inboard and their ports enlarged to allow oar movement. Thalamian is the English term for the Greek word, thalamios, which was the name of the oarsmen in the lowest file of the triereis; zygian is the English term for the Greek word, zygios, which were the oarsmen in the middle file of the triereis, and thranite is the English term for the Greek word, thranites, which were the oarsmen in the uppermost file of the triereis. Tholes were pins that acted as fulcrums to the oars that allowed them to move. The center of gravity of the ship is low because of the overlapping formation of the files that allow the ports to remain closer to the ships walls. A lower center of gravity would provide adequate stability. The trireme was constructed to maximize all traits of the ship to the point where if any changes were made the design would be compromised. Speed was maximized to the point where any less weight would have resulted in considerable losses to the ship's integrity. The center of gravity was placed at the lowest possible position where the Thalamian tholes were just above the waterline which retained the ship's resistance to waves and the possible rollover. If the center of gravity were placed any higher, the additional beams needed to restore stability would have resulted in the exclusion of the Thalamian tholes due to the reduced hull space. The purpose of the area just below the center of gravity and the waterline known as the hypozomata was to allow bending of the hull when faced with up to 90 kN of force. The calculations of forces that could have been absorbed by the ship are arguable because there is not enough evidence to confirm the exact process of jointing used in ancient times. In a modern reconstruction of the ship, a polysulphide sealant was used to compare to the caulking that evidence suggests was used; however this is also argued because there is simply not enough evidence to authentically reproduce the triereis seams. Triremes required a great deal of upkeep in order to stay afloat, as references to the replacement of ropes, sails, rudders, oars and masts in the middle of campaigns suggest.They also would become waterlogged if left in the sea for too long. In order to prevent this from happening, ships would have to be pulled from the water during the night. The use of lightwoods meant that the ship could be carried ashore by as few as 140 men. Beaching the ships at night however, would leave the troops vulnerable to surprise attacks. While well-maintained triremes would last up to 25 years, during the Peloponnesian War, Athens had to build nearly 20 triremes a year to maintain their fleet of 300. The Athenian trireme had two great cables of about 47 mm in diameter and twice the ship's length called hypozomata (undergirding), and carried two spares. They were possibly rigged fore and aft from end to end along the middle line of the hull just under the main beams and tensioned to 13.5 tonnes force. The hypozomata were considered important and secret: their export from Athens was a capital offence. This cable would act as a stretched tendon straight down the middle of the hull, and would have prevented hogging. Additionally, hull plank butts would remain in compression in all but the most severe sea conditions, reducing working of joints and consequent leakage. The hypozomata would also have significantly braced the structure of the trireme against the stresses of ramming, giving it an important advantage in combat.
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